Mehr Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie

Wiederverwenden statt neu bauen: In der Automobilindustrie herrscht großes Potenzial für Recycling – vor allem, wenn alle Player zusammenarbeiten würden. Daher haben die Kühne Logistics University (KLU), der Do-Tank Circularity e.V. und die Encory GmbH, Anbieterin von End-to-End-Kreislauflösungen, das Projekt Ce:VersA (Circular Reverse Supply Chains in Automotives) auf den Weg gebracht. Das Ziel: eine europäische Allianz für mehr Kreislaufwirtschaft in der Lieferkette zwischen Automobil- (OEMs), Komponentenherstellern (OESs) und Logistikunternehmen.

In einer „Reverse Supply Chain“ sollen gebrauchte Automobilkomponenten branchenweit und herstellerübergreifend europaweit gesammelt, erfasst und wiederaufbereitet werden. Die KLU, die Ce:VersA federführend leitet und wissenschaftlich begleitet, sieht darin mehrfache Vorteile: Kosteneinsparungen, Umweltschutz, der Verbleib wertvoller Ressourcen im europäischen Kreislauf und die Reduktion der CO2-Emissionen entlang der Wertschöpfungskette.

Der erste Schritt von Ce:VersA: ein Kick-off-Workshop im Frühjahr an der KLU in Hamburg mit Vertretern aus Automobil-Wertschöpfungskette, Wissenschaft und Politik. Im Idealfall folgen die Bildung eines Konsortiums und eine geförderte Studie. Das Thema wird auch für politische Akteure wie das Bundesverkehrsministerium und die EU zunehmend relevant. Das überrascht nicht: „Zum Beispiel gehen momentan die meisten Batterien nach Ostasien oder Nordamerika zum Recyceln“, berichtet Prof. Dr. Johannes Meuer, Projektleiter von Ce:VersA und Direktor des KLU Center for Sustainable Logistics and Supply Chains. „Die Tatsache, dass heute die meisten in Europa hergestellten Batterien und damit viele wertvolle Rohstoffe ins Ausland gehen, stellt einen immensen Ressourcenverlust dar.“

1. Warum braucht es eine gemeinsame europäische Plattform für die Rückführung und Wiederaufbereitung von Automobilkomponenten?
Prof. Dr. Johannes Meuer: Die großen Automobilkonzerne organisieren die Rückholung hochwertiger Bauteile teilweise bereits heute – über eine Vernetzung mit ihren Händlern und Werkstätten sowie mithilfe spezieller Rückhollogistiklager. Das Problem: Jeder Automobilhersteller hat sein eigenes System, alle Prozesse laufen separat und zwischen den Unternehmen wird kaum koordiniert. Zudem wird das Thema Wiederaufbereitung in der Automobilindustrie noch sehr stiefmütterlich behandelt – nicht nur, aber vor allem bei Premiummarken.

2. Was sind die größten Herausforderungen bei diesem Projekt?
Meuer: Allein die logistische Umsetzung ist komplex, wenn Teile mehrerer Unternehmen eingelagert, neu verbaut und dabei auf allen Wegen digital abgebildet werden sollen. Eine noch größere Herausforderung sind allerdings wettbewerbs- und kartellrechtliche Fragstellungen. Immerhin sollen explizite Wettbewerber auf verschiedenen Wertschöpfungsstufen in der Lieferkette kooperieren – von Bauteileherstellern über Automobilhersteller bis hin zu Recyclingunternehmen. Neue rechtliche Rahmenbedingungen, die sich bereits abzeichnen und die Kooperationen zwischen Wettbewerbern bei sozialen und ökologischen Engagements erleichtern, könnten hier Abhilfe schaffen. Es bleiben weiche Faktoren als Herausforderung: ein Mangel an Wertschätzung gegenüber recycelten Bauteilen und eine gewisse Skepsis gegenüber der Rückhollogistik.

3. Welche Komponenten im Automobilbau kommen für die Kreislaufwirtschaft in Frage?
Meuer: Neben klassisch wiederverwertbaren Komponenten wie Getriebeteile sind perspektivisch vor allem wertvolle Bauteile der Elektromobilität interessant. Will man bestehende Rückholsysteme für klassische Rückholteile zusammenführen, ist ein erster Testlauf in kurzer Zeit denkbar – bei Batterien wird das länger dauern; hier fehlt es aktuell noch an der Masse an Rückholteilen.

4. Worin liegen die größten Potenziale einer Recycling-Plattform der Autoindustrie?
Meuer: In Energieeffizienzgewinn, Kosteneinsparung und Erhöhung der Recyclingquote. Vor allem aber ist die Reduktion von Scope-3-CO2-Emissionen aktuell ein großes Thema in der Branche. Denn Unternehmen können die CO2-Belastung, die entlang von Lieferketten entsteht, nur schwer effektiv reduzieren – Scope-3-CO2-Emissionen machen aber genau den größten Anteil der CO2-Bilanz großer Unternehmen aus. Dafür braucht es im ersten Schritt Transparenz. Genau die kann eine gemeinsame Plattform bieten.

Danke für das Gespräch, Herr Meuer!