Soft- und Hardware gehen getrennte Wege

Bis zu 100 und mehr Steuergeräte tun in modernen Fahrzeugen ihren Dienst. Teils ist sogar von bis zu 150 die Rede. Also viele kleine Rechner, oft mit maßgeschneiderter eigener Software. Historisch ist quasi mit jeder neuen Funktion auch ein neuer Aktor oder Sensor mit eigenem Steuergerät ins Automobil gekommen, bis die heutige Situation erreicht war. Allein Bosch liefert pro Jahr mehr als 250 Millionen Steuergeräte für Automobile.

Das ist nicht nur unübersichtlich und kaum zu beherrschen. Es blockiert auch die Philosophie des Software-definierten Fahrzeugs (SDV), wo beispielsweise verschiedene Funktionen auf den gleichen Sensor oder Aktor zugreifen müssen. Auch ein zentrales Software-Update ist in der alten extrem verästelten Struktur kaum machbar. Wichtig für die Verringerung der Komplexität, aber auch um die Kosten nicht explodieren zu lassen, ist zudem die Trennung von Hard- und Software. Hardware von Hersteller A soll auch mit Software von Hersteller B laufen und umgekehrt.

Aktuell erfreuen sich deswegen leistungsfähigere Zentralrechner steigender Beliebtheit, die Funktionen vieler separater Steuergeräte bündeln und nicht auf eine einzige Software festgelegt sind. Dabei gibt es sowohl den Ansatz, die Funktionen von Steuergeräten in einem bestimmten Bereich des Fahrzeugs in Zonencontrollern zu bündeln, als auch den Weg, die Bündelung anhand von Funktionsbereichen in Domänencontrollern vorzunehmen. Beide Ansätze existieren derzeit parallel. Oft bündeln Zonencontroller die Datenflüsse aus einzelnen physischen Bereichen des Fahrzeugs- und leiten sie dann an Zentralrechner weiter. Daneben existieren aber häufig auch noch separate Domänencontroller, etwa für die ADAS-Funktionen, fürs Infotainment und das Cockpit.

Gelingt es, mit weniger Rechnern auszukommen, lassen sich natürlich Kosten und Platz sparen. Deshalb arbeiten Zulieferer daran, beispielsweise die Bereiche Cockpit und Infotainment oder ADAS und Infotainment auf einem einzigen Rechner laufen zu lassen. Solche Konzepte für die Bündelung von Infotainment- und ADAS-Funktionen haben etwa Bosch, Continental und Valeo vorgestellt. Das stellt dann natürlich höhere Anforderungen an den einen Computer, der zwei andere ersetzen soll. Bosch beispielsweise erwartet, dass der Markt der Fahrzeugcomputer für Infotainment- und Fahrerassistenzsysteme im Jahr 2030 ein Volumen von 32 Milliarden Euro erreichen wird.

Voran schreitet auch die Trennung von Hard- und Software. Einen konkreten Fall nannte gerade Peter Holdmann, Leiter der ZF-Division Chassis Solutions, der Automobilwoche: „Unsere Software cubiX ging bereits im letzten Jahr im Lotus Eletre aus dem Geely-Konzern in Serie. In diesem Elektro-SUV steuert die Software nicht nur zahlreiche ZF-Aktuatoren an, sondern auch die Hinterachslenkung eines Wettbewerbers.“ Auch Bosch und Continental bieten manche Hard- und Software-Lösungen getrennt von einander an.

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