CEO Denis Le Vot im Interview: "Immer weniger Menschen sagen, dass sie niemals einen Dacia kaufen würden"

Mit dem Bigster tritt Dacia in das umkämpfte Kompakt-SUV-Segment in Europa ein. Werden Sie dadurch dem kleineren Duster Verkäufe wegnehmen, oder zielen Sie mit dem Modell auf Neukunden, Herr Le Vot?

Der Bigster ist ein völlig anderes Angebot als der Duster. Er bietet den gesamten Komfort und die Funktionen eines kompakten SUVs, mit Inhalten, die es bei einem Dacia noch nie zuvor gab – wie eine elektrische Heckklappe, elektrische Sitze, eine Zwei-Zonen-Klimaanlage und eine zweifarbige Lackierung. Alles, was man will, aber zu einem vernünftigen Preis: Weniger als 25.000 Euro für einen nicht-hybriden Verbrennungsmotor und weniger als 30.000 Euro für einen Vollhybrid.

Es gibt 2,8 Millionen Menschen in dem Segment, die demnächst in die Autohäuser zurückkehren, um ein Auto zu ersetzen, das sie vor fünf Jahren für 30.000 Euro gekauft haben – das war damals der durchschnittliche Preis für ein kompaktes SUV. Heute liegt der durchschnittliche Preis bei über 35.000 Euro. Eine gewisse Anzahl von ihnen wird also sagen, dass sie sich das nicht mehr leisten können, und vielleicht werden sie sich Dacia und den Bigster ansehen.

Sie führen den Bigster in Deutschland ein, die Mehrheit Ihrer Fokusgruppen für das Auto waren Deutsche. Warum?

Die größten Märkte für kompakte SUVs sind Deutschland und das Vereinigte Königreich. Dacia ist die fünftgrößte Einzelhandelsmarke in Deutschland, etwas niedriger als im europäischen Durchschnitt. Wir erreichen das nur mit dem Kleinwagensegment, das einen sehr kleinen Teil des Marktes ausmacht.

Daher gibt es hier großes Potenzial für Dacia. Außerdem sind die Erwartungen der Käufer in Deutschland höher als in anderen Ländern. Wir haben uns gesagt, lasst uns ein Auto entwickeln, das in den Kern des Kompakt-SUV-Segments passt. Wenn wir es hier schaffen, können wir es überall schaffen.

Dacia hatte viele Jahre lang kaum Konkurrenz, aber jetzt zielen chinesische Marken wie MG auf Europa und Citroëns Preisgestaltung nähert sich der von Dacia an, während Ihre eigene Preismacht zunimmt. Wie reagieren Sie darauf?

Es hat einen massiven Wandel auf dem Markt hin zu erschwinglicheren Autos gegeben, und Dacia hat davon profitiert. Wir sehen diesen Wandel in allen Segmenten, deshalb treten wir mit dem Bigster ins Kompaktsegment ein. Es wäre naiv zu glauben, dass wir für immer ohne Konkurrenz bleiben würden.

Vorläufig müssen wir jedoch vorsichtig sein: Wir müssen sehen, welche chinesischen Marken möglicherweise Fabriken in Europa errichten, denn das wird deren Ziel sein. Und dann werden wir sehen, wer am Ende wirklich wettbewerbsfähig ist.

Zweitens denke ich, dass unser Markenkonzept wahrscheinlich immer noch einzigartig ist: Wir machen keine Kompromisse bei den Grundlagen oder der Qualität, und wir sind nicht super High-Tech, wir bestehen also nicht auf vielen Funktionen und Technologien. Wir konzentrieren uns vielmehr auf die Funktionen, die die Kunden wirklich brauchen, zu einem sehr guten Preis. Das ist nach wie vor das, das wir am besten können.

Der in China gebaute Spring – Dacias einziges vollelektrisches Fahrzeug – hat dieses Jahr nach dem Wegfall der Anreize in Frankreich und der Einführung von EU-Zöllen auf chinesische Elektroautos viele Verkäufe verloren. Wie wollen Sie den Verlust ausgleichen und welche Auswirkungen hat das auf Ihre Flottenemissionen?

Der Spring ist nicht tot. Das Upgrade kommt im Herbst in die Autohäuser. Ich würde den Spring nicht unterschätzen. Er ist ein 17.000-Euro-Elektroauto in den meisten Teilen Europas, und als Pendlerauto ist er ein hervorragendes Angebot. Was die Emissionen betrifft, finden wir im Renault-Konzern ein globales Gleichgewicht zwischen den Elektrofahrzeugen von Ampere, den Hybriden von Renault und dem Spring sowie den Gas- und Hybridautos von Dacia.

Die Verkäufe des Sandero sind dieses Jahr in Europa vier Jahre nach seiner Markteinführung um 20 Prozent gestiegen. Wie ist das möglich?

Jedes Mal, wenn wir mehr Vorschriften und höhere Inflation sehen, merken wir, dass wir mehr und mehr Neukunden gewinnen. Dieses Jahr war die neue GSR-II-Verordnung ein Kostentreiber, aber da der Sandero etwas weniger Elektronik, ein bisschen weniger Gewicht und etwas weniger Ausstattung im Vergleich zur Konkurrenz hat, fällt die Preiserhöhung, die wir weitergeben müssen, proportional etwas geringer aus.

Einige Leute steigen also um. Außerdem ernten wir die Früchte unserer Arbeit im Marketing, in der Art und Weise, wie wir die Marke präsentieren. Immer weniger Menschen sagen, dass sie niemals einen Dacia kaufen würden, weil unsere Autos billig sind. Jetzt ist es cool, einen Sandero zu kaufen. Und das neue Design des Duster trägt wahrscheinlich auch dazu bei, dass der Sandero gut verkauft wird.

Unter dem "Renaulution"-Plan hat Dacia das Ziel, bis 2030 eine Gewinnmarge von 15 Prozent zu erreichen, verglichen mit etwa 10 Prozent heute. Wo ist noch mehr Gewinn zu holen? Indem Sie größere Autos wie den Bigster verkaufen?

Ja, natürlich. Wir sind darauf spezialisiert, in gewisser Weise "halbe Autos" zu bauen. Als wir den Sandero entwickelten, haben wir ein vollständiges Auto gebaut, aber vieles stammt von der Renault-Gruppe, sodass die Abschreibung viel geringer ist als bei einer vollwertigen Marke, die in ein vollständig neues Auto investieren würde.

Dann nehmen Sie einen Sandero und machen einen Jogger daraus, der bis zur B-Säule genau das gleiche Auto ist. Die Investition ist sehr gering, und das Ergebnis ist, dass wir einen 17.000-Euro-Siebensitzer haben, während die meisten Wettbewerber bei 23.000 bis 25.000 Euro liegen.

Außerdem haben wir eine gute Übereinstimmung zwischen unserer industriellen Kapazität und unseren Stückzahlen. Unsere Fabriken (in Rumänien und Marokko) laufen in drei Schichten, sodass wir Tag und Nacht amortisieren.

Mit dem Bigster haben Sie Ihren Produktplan erfüllt – zumindest unter der "Renaulution". Was kommt als Nächstes? Größere Modelle auf neuen Plattformen?

Unser gesamtes Line-up wurde jetzt erneuert, und es basiert auf der gleichen Plattform in all unseren Fabriken. Die CMF-B-Plattform funktioniert einfach – sehen Sie sich den Bigster an, er ist 4,6 Meter lang, erfüllt die Erwartungen an ein kompaktes SUV, ist aber 150 Kilogramm leichter als die Konkurrenz, was ein großer Vorteil ist. Wir haben bereits angekündigt, dass wir in den kommenden Jahren zwei weitere Karosserievarianten auf den Markt bringen werden. Mehr kann ich dazu im Moment nicht sagen.

Dieser Artikel ist zuerst bei der Automobilwoche-Schwester Automotive News Europe erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche bearbeitet.