Stellantis-Europachef: "Irgendwann ist es zu spät für zusätzliche Kapazitäten"

Herr Hochgeschurtz, bei der Fußball-EM haben viele Besucher aus dem Ausland mit Erstaunen festgestellt, auf welches Niveau die Infrastruktur in Deutschland gesunken ist. Ist das auch für einen Autokonzern Grund zur Sorge?

Es gibt grundsätzlich nur zwei Themen, die für einen Autobauer relevant sind: Qualität und Wettbewerbsfähigkeit. Im Industrieland Deutschland haben wir mit die höchsten Energiepreise Europas, wir haben die kürzesten Arbeitszeiten und die längsten Urlaubszeiten, wir haben die unzuverlässigste Bahn in ganz Europa. Brücken können nicht mehr genutzt werden, der Dauerstau kostet die Unternehmen Milliarden. Ein Teil der Infrastruktur ist einfach nicht mehr angemessen für ein Industrieland.

Was sollte geschehen, damit der Standort wieder attraktiver wird - auch für Stellantis und Opel?

Es wurde schlichtweg zu viel gespart. Wir benötigen ordentliche Bahnstrecken, Straßen, Brücken und Wasserwege und eine gute und günstige Energieversorgung. Wenn da nichts grundlegend passiert, werden sich viele Unternehmen - nicht nur aus der Automobilindustrie - fragen, ob Deutschland der richtige Standort für neue Investitionen ist. Diese Themen müssen angepackt werden: Energiepreise, Energienetz, Arbeitszeiten, Transport und Infrastruktur.

Drohen Sie mit einem Abzug aus Deutschland, wenn sich nichts ändert, ähnlich wie Stellantis-UK-Chefin Maria Grazia Davino das jüngst mit Blick auf Großbritannien gemacht hat?

Das ist keine Drohung, es ist eine realistische Lagebeschreibung. Wir bauen gerne Autos in Deutschland und in Westeuropa, aber natürlich stehen dieses Land und diese Region in einem globalen Wettbewerb mit anderen Produktionsstandorten, etwa in Osteuropa oder in Fernost. In Großbritannien verlangen wir schlichtweg nur, dass Hersteller, die dort lokal produzieren, nicht schlechter gestellt werden als reine Importeure. Mit der neuen Regierung wird es dazu Gespräche geben und dann sehen wir weiter.

Eine Baupause gab es jüngst bei zwei Werken ihres Batterie-Joint Ventures ACC. Die beiden geplanten Werke in Kaiserslautern und im italienischen Termoli werden vorerst nicht weiter gebaut. Welche Bedingungen müssen eintreten, damit diese Pläne umgesetzt werden?

Das hängt stark davon ab, ob die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen zunimmt. Wir stellen uns die Frage: Ist die geplante Geschwindigkeit und sind die geplanten Kapazitäten, mit denen wir bisher gerechnet haben, noch realistisch. Fast alle Länder in Europa wachsen bei der E-Mobilität - nur Deutschland nicht. Und das hängt stark vom gestrichenen Umweltbonus ab.

Deutschland war auf dem Weg, zur E-Nation Nummer 1 in Europa zu werden. Wenn man auf diesen Wachstumspfad zurückkommen würde, dann würde das sicher helfen, die Pause bei den geplanten Gigafactories in Kaiserslautern und Termoli zu beenden. Man darf auch nicht vergessen, dass andere Länder und Regionen bei der E-Mobilität weiter wachsen. Da könnte es irgendwann auch zu spät sein für zusätzliche europäische Kapazitäten.

Daher bleibe ich bei unserer Forderung: Es sollte wieder einen Umweltbonus in Deutschland geben, um die Technologie in dieser Hochlaufphase zu unterstützen. Es gäbe einfache Lösungen der Ausgestaltung, die nicht teuer für den Staat sein müssen.

Was passiert, wenn die neue EU-Kommission die CO2-Regulierung in die Länge strecken würde und wenn 2035 keine Zero-Emission-Vorgabe mehr bestehen sollte? Ist Stellantis auf solch ein Szenario vorbereitet?

Wir erwarten weder bei der für 2026 geplanten Revision noch beim Zwischenziel für 2030 wesentliche Änderungen, wenn 55 Prozent weniger Emissionen ausgestoßen werden dürfen. Mit einem modernen Benzin- oder Dieselauto sind diese Werte nicht mehr zu erreichen - und darauf hat sich die Industrie mit Milliardeninvestitionen eingestellt und ist auf das Elektroauto umgeschwenkt. Es wird immer Auf‘s und Ab‘s bei der E-Mobilität geben, aber am Ziel der CO2-Neutralität sollte niemand ernsthaft rütteln.

Aber was, wenn die Kunden diesen Weg nicht mitgehen wollen und am Verbrenner so lange wie möglich festhalten wollen?

Wir sehen in ganz Europa, dass die Bereitschaft unserer Kunden zum Umstieg auf das E-Auto wächst - Deutschland ist da momentan allerdings eine Ausnahme. In dieser Phase würden Kaufanreize helfen, die Nachfrage zu unterstützen. Wir sind bei Stellantis überzeugt: Das E-Auto ist das bessere Auto.

Aus meiner Sicht ist das E-Auto der größte Fortschritt seit der Erfindung des Verbrennungsmotors. Wir müssen sicher noch stärker daran arbeiten, das in die Köpfe der Menschen zu bekommen - ihnen zeigen, dass das E-Auto das beste Auto ist und sie mit dem Kauf eines elektrischen Fahrzeugs etwas Gutes und das Richtige tun.

Im Übrigen sind viele Kommunen längst dabei, den Verbrenner immer stärker aus den Innenstädten zu verbannen. Die Städte werden in Zukunft nur noch emissionsfreie und leise Fahrzeuge zulassen. Das ermöglicht die Konzeption von sehr lebenswerten Innenstädten mit mehr Raum für die Menschen. Dieser Trend ist nicht mehr zu stoppen - und wir bei Stellantis sind gewappnet.

Für eine massenhafte E-Mobilität braucht es aber auch günstige Autos. Welche Rolle spielt dabei der neue Partner Leapmotor für Stellantis? Sie starten ja sehr bald den Bau des Leapmotor-Modells T03 im polnischen Werk Tichy.

Wir haben mit dem Citroen e-C3 ein echtes Volks-Auto vorgestellt, ein vollständiges Einstiegs-E-Auto zum Preis von 23.300 Euro. Das haben viele nicht für möglich gehalten. Der neue Fiat Grande Panda in der E-Version wird ebenfalls unter 25.000 Euro bleiben. Mit Leapmotor wollen wir Kunden bedienen, für die das Preis-Leistungs-Verhältnis entscheidend für die Kaufentscheidung ist. In Frankreich ist das sehr wichtig, in Deutschland ist die Marke etwas entscheidender. Mit unseren 14 Marken haben wir da in jedem Fall für jeden Markt eine Antwort.

Wird dann künftig Leapmotor die Einstiegsmarke von Stellantis im E-Segment sein?

Wir haben die Preise noch nicht festgelegt. Das hängt natürlich auch vom Wettbewerb und von der möglichen Förderung in verschiedenen Märkten ab.