Volkswagen mit Tesla? Mit diesen Allianzen wären CO2-Ziele erreichbar

Ab 2025 gelten in der EU neue CO2-Flottenemissionsziele. Viele Hersteller halten diese für unerreichbar und laufen dementsprechend Sturm gegen die neuen Regeln. "Die Geschwindigkeit bei der Umstellung auf Elektrofahrzeuge ist nur halb so hoch wie das Tempo, das wir eigentlich bräuchten, um die Ziele zu erreichen, um keine Geldbußen zahlen zu müssen", konstatierte unlängst der derzeitige Präsident des europäischen Herstellerverbands ACEA und Renault-Chef Luca de Meo.

Eine aktuelle Studie der NGO ICCT (International Council on Clean Transportation) kommt jedoch zu dem Ergebnis: Mithilfe geschickten CO2-Poolings sind die Ziele sehr wohl erreichbar.

Die EU-Vorgaben sehen vor, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen in der EU verkaufter Neuwagen von 110,1 Gramm pro Kilometer im Jahr 2021 auf unter 93,6 Gramm von 2025 bis 2029 sinken. Dabei muss jeder Hersteller seine eigene Ziele erreichen, die sich nach der Art seiner Fahrzeugflotte richten. Beim Überschreiten des CO2-Ziels drohen hohe Strafen.

Für jedes Gramm über dem Ziel müssen pro verkauftes Fahrzeug 95 Euro Bußgeld entrichtet werden. Mittel der Wahl, um den durchschnittlichen CO2-Ausstoß zu senken ist dabei der Verkauf von E-Autos (BEV).

Im Schnitt müssten die Hersteller laut ICCT für den Zeitraum von 2023 bis 2025 eine CO2-Reduktion um zwölf Prozent erreichen, so das ICCT. Das sei nur etwa die Hälfte der durchschnittlichen CO2-Reduktion in den Jahren von 2019 bis 2021, als der CO2-Ausstoß um 23 Prozent sank.

Und damals habe es nicht nur deutlich weniger E-Autos auf dem Markt gegeben, diese hätten auch eine geringere Reichweite gehabt und die Ladeinfrastruktur sei sehr viel schlechter entwickelt gewesen, so die Autoren.

Je nach Hersteller sei eine CO2-Reduktion zwischen neun (Stellantis) und 21 Prozent (Volkswagen) notwendig, so ICCT. Um das zu erreichen, sei eine Steigerung des BEV-Anteils zwischen acht (BMW, Kia, Stellantis) und 18 Prozent (Ford) notwendig. Schon jetzt bricht in der Branche ein Preiskampf aus, weil alle Hersteller versuchen, ihren E-Auto-Absatz anzukurbeln.

Doch die Hersteller könnten die Hürden deutlich senken, indem sie CO2-Pooling vereinbaren. Hierbei können OEMs sich zusammenschließen und von der EU als Flotte gemeinsam veranschlagt werden. VW etwa hatte sich von 2020 bis 2022 mit den damals unter den Grenzwerten liegenden Herstellern Ford und SAIC zusammengetan, Strafen so vermieden und den beiden Partnern dafür Ausgleichszahlungen geleistet.

Die Experten von ICCT haben in ihrer Studie hypothetische Pools gebildet und deren Effekt berechnet. "Bei einem vorteilhaften Pooling durch die Hersteller könnte sich die Spanne der erforderlichen CO2-Reduzierungen auf sechs bis 13 Prozent verringern", so die ICCT-Experten. Das erforderliche Wachstum beim E-Auto Anteil reduziere sich dabei auf eine Spanne von nur noch vier bis zwölf Prozent.

Folgende Pools hat ICCT berechnet:

• Kia-Hyundai
• Mercedes-Stellantis
• Toyota-Renault-Nissan-Mitsubishi
• Volkswagen-Tesla
• Volvo-Ford

Volkswagen und Tesla etwa kämen in einem gemeinsamen Pool 2023 auf einen CO2-Ausstoß von 108 Gramm pro Kilometer und müssten diesen auf 96 Gramm drücken (zwölf Prozent). Wäre Volkswagen auf sich allein gestellt, müsste der CO2-Ausstoß laut ICCT-Rechnung dagegen von 120 auf 95 Gramm sinken (21 Prozent).

Noch deutlicher ist der Effekt bei Volvo und Ford. Beide kommen für 2023 gemeinsam auf 99 Gramm, für 2025 wären 93 nötig (sechs Prozent). Auf sich alleine gestellt müsste Ford ein Minus von 119 auf 94 Gramm bewerkstelligen (21 Prozent).

Ob die angenommenen Pools realistisch sind, steht auf einem anderen Blatt. Dass sich beispielsweise Mercedes und Stellantis zusammenschließen, scheint schwer vorstellbar. Zumal deren Pool es für Stellantis einseitig schwieriger machen würde. Zusammen müssten die beiden Hersteller ihren CO2-Ausstoß pro Kilometer von 106 auf 95 Gramm CO2 senken (elf Prozent).

Wäre Mercedes auf sich allein gestellt, wäre ein Sprung von 109 auf 91 Gramm nötig (17 Prozent). Stellantis jedoch bräuchte nur eine Reduktion von 105 auf 96 Gramm CO2 (neun Prozent).

Für einige Hersteller dürfte die Pooling-Strategie aber faktisch ohne Alternative sein. "Dass VW seine CO2-Ziele aus eigener Kraft schafft, ist unrealistisch. Dafür ist der Sprung viel zu groß", sagte etwa Patrick Hummel, Head of European Autos Research bei der Großbank UBS bereits Anfang September der Automobilwoche. "VW braucht dringend Pooling-Partner. Und selbst dann wird es knapp."

Pooling ist für Autohersteller, die die CO2-Flottengrenzwerte überschreiten, eine vergleichsweise kostengünstige Möglichkeit, hohe Geldbußen an die Europäische Union zu vermeiden. Dennoch können die geforderten Beiträge des besonders "grünen" Partners durchaus zu mehrstelligen Millionenbeträgen führen.

So mussten europäische Hersteller im Jahr 2020 insgesamt 510 Millionen Euro Bußgelder an die EU entrichten, davon allein der VW-Konzern gut 100 Millionen Euro. Erheblich waren die Bußgeldhöhen auch für Jaguar Land Rover, der Hersteller musste damals mehr als 40 Millionen Euro zahlen.

Zum Jahresende 2024 haben die allermeisten Hersteller, die sich bislang an den so genannten "offenen Pools" beteiligten, diese beendet. Dank deutlich mehr E-Autos und elektrifizierten Modellen rechnen diese Hersteller damit, auch ohne fremde Hilfe die Grenzwerte zu schaffen. Offene Pools stehen auch konzernfremden Marken offen, während geschlossene Pools nur für Marken aus dem selben Konzern vorgesehen sind.

Für das kommende Jahr 2025 mit seinen deutlich anspruchsvolleren Flottengrenzwerten haben derzeit nur Ford und die Mercedes offene Pools angemeldet. 2026 hat nach aktuellem Stand nur noch Mercedes-Benz einen Pool angemeldet.

Die Unternehmen haben aber noch bis zum Oktober des jeweiligen Jahres Zeit, Pools bei der EU anzumelden. Dadurch können sie noch flexibel auf die tatsächlich erfolgten Neuzulassungen von Verbrennern und Stromern reagieren.

Die deutsche Ford Werke GmbH als Poolmanager hat sich mit Ford Australien und der amerikanischen Konzernmutter Ford verbündet, außerdem die CNG Technik GmbH ins Boot geholt.

Dieses Unternehmen aus Bad Kreuznach baut in Verbrennermodelle von Ford Erdgas-Anlagen ein, die weniger CO2 emittieren als reine Benziner. Mit den aktuell drei reinen E-Autos (Explorer, Capri, Mustang Mach-E) dürfte es Ford schwer haben, die Grenzwerte zu unterschreiten.

Mercedes-Benz hat sich wie schon in der Vergangenheit erneut mit der Smart Automoible CO Ltd. zusammengeschlossen, dem gemeinsamen Joint-Venture mit Geely. Smart baut seit der Gründung des Joint Ventures nur noch rein elektrische Modelle.