"Zwei bis drei Jahre Zeit": Wie sich Europas etablierte Hersteller gegen den Druck aus China stemmen

Die Zahlen sprechen für sich. Die Verkäufe von Fahrzeugen aus chinesischer Produktion – vollelektrisch und mit Verbrennungsmotor – sind in den vergangenen Jahren sprunghaft angestiegen. Laut einer aktuellen Studie der Rhodium Group wurden im vergangenen Jahr rund 300.000 vollelektrische Autos aus chinesischer Produktion in Europa verkauft; im Jahr 2021 waren es noch 150.000.

Das liegt zwar nicht nur an chinesischen Herstellern wie MG und BYD, sondern auch signifikant an Importen von Herstellern wie Tesla, Dacia und BMW. Europas führende Hersteller sind trotzdem zunehmend besorgt wegen der Bedrohung durch chinesische Billig-Elektrofahrzeuge. Zugleich aber geben sie sich optimistisch, dass sie ihren Marktanteil verteidigen können.

Es wird erwartet, dass die Europäische Kommission Strafzölle auf aus China importierte E-Autos verhängt. Die Leiterin der Kommission, Ursula von der Leyen, warnte vergangenes Jahr vor einer "Flut" billiger chinesischer Elektrofahrzeuge und vor Wettbewerbsverzerrung wegen staatlicher Subventionen für einheimische Hersteller in China.

So will BYD im nächsten Jahr mit dem Verkauf seines kompakten Elektroautos Seagull in Europa beginnen – zu einem Preis von unter 20.000 Euro. In China wird das Modell für umgerechnet 10.000 Euro verkauft, was bedeutet, dass BYD in einem Preiskampf bei der Marge einen großen Spielraum hätte. BYD hat Tesla 2023 als weltweit größten E-Auto-Hersteller überholt.

Und während die Autohersteller die Entscheidung der EU-Kommission abwarten, bereiten sie sich schon darauf vor, mit den Chinesen technisch, wenn auch nicht preislich gleichzuziehen.

Andreas-Christoph Hofmann zum Beispiel, Chief Marketing Officer bei Hyundai Europe, sagt, dass der Hersteller interne Diskussionen darüber führe, wie er mit der zunehmenden chinesischen Konkurrenz umgehen könne und welche Maßnahmen er ergreifen müsse, um seine Marktposition zu verteidigen. 

"Wir sollten uns auf unsere Wurzeln, unsere Stärken und unsere Alleinstellungsmerkmale besinnen", sagte Hofmann auf einer Reuters-Veranstaltung zur Zukunft des Automobils in München. "Unsere Stärken zu stärken, könnte ein guter Anfang sein. Der Markt und die Kunden werden entscheiden."

Der Volkswagen-Konzern drängt unterdessen die europäischen Behörden, in den nächsten Jahren einen regulatorischen Rahmen zu schaffen, der das Überleben der deutschen und anderer europäischer Hersteller sichert. Andernfalls werde VW nicht in der Lage sein, mit den Chinesen auf der Kostenseite zu konkurrieren, sagte Thomas Schmall, der für Technologie zuständige VW-Vorstand.

Schmall führte aus: "Wir brauchen eine Art Masterplan. Das Fenster schließt sich. Wir haben zwei bis drei Jahre Zeit. Wenn wir das nicht tun, wird es wirklich schwer sein, als deutsche Industrie zu überleben."

Die chinesische Konkurrenz schärft derweil auch den Fokus auf Geschwindigkeit als ein entscheidendes Merkmal im Wettbewerb. "Früher war es die Größe. Heute ist es die Geschwindigkeit", fügte Schmall hinzu. Der europäische Automobilsektor werde sich bis zum Ende des Jahrzehnts radikal verändern.

Eine Lösung, um in dem Wandel zu bestehen, sind Partnerschaften. Der Stellantis-Konzern hat sich bereits mit dem chinesischen Unternehmen Leapmotor zusammengeschlossen, um in China entwickelte Elektroautos in Europa zu verkaufen und möglicherweise auch zu bauen.

Man sage ja, dass man nur zu zweit Tango tanzen kann, sagte Schmall über die Partnersuche der europäischen Autohersteller. Doch was den Takt der Musik angeht, warnte er: "Es wird Rock'n'Roll sein, und mit Sicherheit wird es weniger Tänzer auf der Tanzfläche geben."

Die Konkurrenz aus China ist jedoch nicht das einzige Problem der europäischen Hersteller. Hinzu kommen "die Regeln, mit denen wir in Europa arbeiten müssen", sagte Raffaele Fusilli, CEO von Renault Italien, im Rahmen der Reuters-Veranstaltung. Entsprechende Vorschriften hätten Autos in zwei zurückliegenden Jahrzehnten deutlich teurer gemacht.

Um dem entgegenzuwirken, will Renault die Produktionskosten bis 2027 um 40 Prozent senken und die Produktionszeit um ein Drittel verkürzen. Auf die Weise will das Unternehmen langfristig profitabel sein. "Jeder will nachhaltig und grün sein, aber wir müssen auch profitabel sein", sagte Fusilli: "Jeder will in den Himmel kommen, aber niemand will sterben." 

Der Manager ist zuversichtlich, dass Europas Hersteller trotz des Drucks chinesischer Marken "die Zeit haben, die Lücke zu schließen". Dazu müsse man die Kosten vorsichtig senken. Seiner Ansicht nach werden Europas etablierte Hersteller in dem Wettbewerb bestehen: "Es wird geschehen, wenn auch nicht schnell. Und wir werden gewinnen."

Dieser Artikel ist zuerst beim Automobilwoche-Schwesterportal Automotive News Europe erschienen. Er wurde von KI übersetzt und von einem Redakteur der Automobilwoche überprüft.