Verlierer des Jahres: Zulieferer haben zu viel und zu früh investiert

Für die deutschen Automobilzulieferer war 2024 ein verlorenes Jahr. Die Geschäfte liefen so schlecht, dass allein bei den Branchengrößen Bosch, Continental, Schaeffler und ZF Friedrichshafen mehrere Zehntausend Arbeitsplätze zur Disposition stehen.

Auch ganze Standorte, vor allem in Deutschland, sind von Schließung bedroht. Zahlreiche Protestkundgebungen waren die Folge. Experten sehen 2030 nur noch 200.000 Jobs bei Automobilzulieferern in Deutschland – vor wenigen Jahren waren es noch mehr als 300.000.

Zu den Ursachen dieser Negativentwicklung zählen unter anderem hohe Investitionen in die E‑Mobilität bei gleichzeitig zurückhaltender Nachfrage der Verbraucher. Vor allem Zulieferer, die schon frühzeitig auf die neue Antriebstechnologie gesetzt haben, werden wegen hoher Vorleistungen im Bereich Forschung und Entwicklung für ihr Engagement bestraft. Aufgebaute Kapazitäten können nicht ausgelastet werden.

Dazu kommen weiterhin volatile Abrufe der Fahrzeughersteller, hohe Energiepreise, stärkerer Wettbewerb und ein zunehmender Finanzierungsbedarf.

„Für eine große Anzahl von Unternehmen in der Automobilzulieferindustrie stehen in kurzer bis mittlerer Frist wesentliche Refinanzierungen an“, sagt Ralf Winzer, Senior Partner und Vorstand bei FTI-Andersch, der auf Restrukturierung spezialisierten Beratungseinheit von FTI Consulting in Deutschland.

Laut einer von FTI-Andersch beauftragen Studie müssen 28 Prozent der befragten Unternehmen relevante Finanzierungen bis Ende 2025 abgeschlossen haben. Für rund jeden fünften Zulieferer geht es 2026 in die Verhandlungen. 45 Prozent der Unternehmen bezeichnen diese Refinanzierungen als mindestens „große“, 14 Prozent sogar als „sehr große“ Herausforderung.

Der europäische Zuliefererverband CLEPA verweist auf eine Untersuchung, wonach derzeit 38 Prozent der Zulieferer mit einer marginalen oder negativen Rentabilität – verglichen mit 25 Prozent zu Beginn des Jahres – rechnen.

Nur 31 Prozent der befragten Unternehmen erwarten mehr als fünf Prozent Marge. Benjamin Krieger, Generalsekretär von CLEPA, beklagt: „Die europäischen Automobilzulieferer haben die Innovationskraft, um den Wandel der Mobilität anzuführen, aber der Kostendruck zwingt sie stattdessen zum Abbau von Arbeitsplätzen und zur Schließung von Fabriken.“

Die verringerte Nachfrage wird von 80 Prozent der Befragten als dringlichstes Problem benannt. 77 Prozent der Firmen beklagen erhebliche Schwierigkeiten, die Kostensteigerungen an die Hersteller weitergeben zu können.

Insgesamt schwindet die Bedeutung der deutschen Zulieferindustrie. Im vergangenen Jahr kamen die Unternehmen noch auf 25 Prozent Weltmarktanteil. Dies ist ein Verlust von 1,4 Prozentpunkten im Vergleich zum Jahr 2020, wie eine Analyse von Strategy&, der globalen Strategieberatung von PwC, ergab.

Demgegenüber wächst das Geschäft der chinesischen Zulieferer. Die Herausforderer konnten ihren globalen Marktanteil im gleichen Zeitraum mit einem Plus von 4,2 Prozentpunkten nahezu verdoppeln und kamen 2023 auf fast zehn Prozent. Die Studienautoren halten es für möglich, dass die chinesischen Lieferanten in zwei oder drei Jahren einen weltweiten Marktanteil von 15 oder mehr Prozent erreichen.

Wie es um die Zulieferer bestellt ist, zeigt auch der Insolvenzreport der Unternehmensberatung Falkensteg. In der Liste der Insolvenzen von Firmen in Deutschland mit einem Jahresumsatz von mehr als 20 Millionen Euro bilden die Automobilzulieferer im dritten Quartal dieses Jahres die größte Gruppe.

Mit zehn Fällen in diesem Zeitraum setzt sich der Trend des Vorquartals fort, in dem die Insolvenzen bereits von vier auf sechs gestiegen waren. Im bisherigen Jahresverlauf 2024 entfällt bereits jede sechste Großinsolvenz auf die Automobilzulieferindustrie.