Was die Cybersecurity-Richtlinie Autoherstellern vorschreibt

Die Richtlinie UNECE155, die zum 7. Juli 2024 in Kraft tritt, verpflichtet die Autohersteller, die Software ihrer Fahrzeuge gegen Cyberkriminalität abzusichern. Allerdings können einige Hersteller dieser Verpflichtung nicht nachkommen, weil sie die Software ihrer Fahrzeuge nicht updaten und nachbessern können.

Ihre Software lässt sich ist schlichtweg nicht in dem Umfang nicht updaten. Ihnen bleibt also nichts anderes übrig, als beliebte Modelle vom Markt zu nehmen. Beim Porsche Macan ist dies beispielsweise der Fall oder beim VW-Up. Auch der Bulli VW T6.1 wird nicht auf die neuen Richtlinien angepasst.

Mit der Richtlinie R155 der UNECE tritt die Forderung in Kraft, dass Autohersteller ein "Cyber Security Management System" in ihre Fahrzeugsoftware integrieren und dieses System permanent auf dem neuesten Stand halten – in der Regel über 15 Jahre in die Zukunft, so erklären es die Automotive-Software-Experten Moritz Neukirchner und Christoph Herzig vom Zulieferer Elektrobit.

Das bedeutet: Fahrzeuge müssen mit einer Fahrzeugsoftware ausgerüstet sein, die Over-the-Air-fähig und deshalb immer wieder updatebar ist. Bei einigen Autos ist dies jedoch nicht der Fall, weshalb diese Modelle jetzt vom Markt verschwinden.

Hinzu kommt, dass die Hersteller für diese Over-the-Air-Updates wissen müssen, "welche Fahrzeugversionen und -varianten mit welchen Systemabhängigkeiten auf den Straßen unterwegs sind", erklärt Neukirchner, Product Manager Software-defined Vehicle bei Elektrobit. "Diese vielen verschiedenen Softwarepakete händisch zu pflegen ist aufwendig, fehleranfällig und teuer", sagt er.

Die Folgen dafür sind weitreichend: "Hersteller werden künftig komplett anders kalkulieren müssen. Es geht nicht mehr um reine Produktionskosten, sondern auch um signifikante Softwarepflegeaufwände", sagt Herzig.

Außerdem müsse die Variantenvielfalt radikal eingedämmt werden, damit die Softwarepflege funktioniere. Und Herzig weiter: "Es geht darum, künftig Hardware im Auto vorzuhalten, um Software auch weit in der Zukunft nutzen zu können."

Es muss also schon während das Auto produziert wird Speicherkapazität in der Fahrzeugarchitektur vorgehalten werden, damit auch in einigen Jahren Softwareupdates gemacht werden können.

Hersteller werden künftig diejenigen sein, die die Hoheit über die Software im Auto haben und sie dann aber auch über lange Zyklen managen müssen. "Es geht darum, Software künftig nicht mehr als fertiges Produkt von einem Zulieferer auf einem Steuergerät einzukaufen und ins Auto einzustecken, sondern darum, Software als stetig erweiter- und veränderbares Element wahrzunehmen", sagt Neukirchner.

Der Hersteller wird also künftig derjenige sein, der die Software designt und ins Fahrzeug bringt – ob direkt bei der Produktion der Fahrzeuge oder danach über Over-the-Air-Updates (OTA), wenn das Fahrzeug bereits auf der Straße fährt.

Das Fahrzeug muss also noch weit, nachdem es die Werkshallen verlassen hat, vom Hersteller überwacht werden und an Update-Funktionen angeschlossen sein.