Auch bei AMG hat die C-Klasse nur noch vier Zylinder

Sechs sells – das war einmal. Im Ringen um niedrigere C02-Werte und eine höhere soziale Akzeptanz betreibt die PS-Branche eine gründliche Abrüstung und kappt ihren Autos zunehmend die Zylinder-Bänke. Der Zwölfzylinder ist schon fast ausgestorben, der V8 gehört so langsam zur bedrohten Art und jetzt wird es sogar für den Sechszylinder immer enger. Wer das nicht glauben mag, dem sei ein Blick auf die neue Mercedes C-Klasse empfohlen. Dort haben die Schwaben sich bereits auf vier Zylinder beschieden und jetzt macht AMG auch noch die letzten Hoffnungen zunichte, dass sich daran noch einmal etwas ändern könnte. Denn wenn in diesem Sommer als vorerst sportlichste Version für Limousine und T-Modell der neue C43 auf die linke Spur stürmt, dann tut er das ebenfalls mit vier Zylindern.

Immerhin nehmen sie dafür in Affalterbach aber nicht irgendeinen Vierzylinder. Sondern als Basis nutzen die schnellen Schwaben den stärksten Vierzylinder, der es bis dato in die Serie geschafft hat, und bedienen sich bei A-Klasse und Co. Allerdings drehen sie dieses intern M139 genannte 2,0-Liter-Triebwerk für den Einsatz in der C-Klasse nicht nur um 90 Grad und hängen deshalb noch ein L für Längseinbau ans Kürzel. Sondern sie rüsten ihn auch noch mit einem neuen Lader auf: Weil künftig das 48-Volt-System die Schaufeln auf Touren bringt, bevor der Abgasdruck einsetzt, spricht der Motor schneller an und das gefürchtete Turboloch wird noch kleiner, argumentieren die Entwickler. Und sparsamer ist er natürlich auch: Statt 9,4 stehen nun für das deutlich größere und schwerere Auto nur noch 8,7 Liter im Datenblatt.

Einziger Schönheitsfehler: Wo es den M139 in der A-Klasse mit bis zu 421 PS gibt, müssen in der C-Klasse 408 genügen. Aber erstens gibt’s dazu ja auch gelegentlich noch die 14 PS an E-Boost aus dem Startergenerator, zweitens sind das noch immer 18 PS mehr als beim Vorgänger mit seinem zuletzt 390 PS starken Sechszylinder, und drittens muss das ja noch nicht aller Tage Abend sein.

Außerdem dürften die Rockschöße beim Manager-Nachwuchs auch so schon ordentlich ins Flattern kommen. Schließlich beschleunigten Limousine und Kombi mit bis zu 500 Nm in 4,6 bzw. 4,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und auch wenn ihnen AMG zwecks der Stallorder bei 250 km/h den Hahn zudreht, dürften sie einen deutlich längeren Atem haben als der C300d, der mit seinen 258 PS bislang an der Spitze der Familie stand. Nicht umsonst gibt’s ein AMG-Drivers Package und damit immerhin 15 km/h Nachschlag.

Wie immer versteht AMG seine Autos freilich als Gesamt-Kunstwerk und belässt es deshalb nicht beim Motor allein – selbst wenn sich die 43er/53er-Modelle nur mäßig von der Masse der Mercedes-Modelle absetzen dürfen. Aber ein paar neue Schürzen und Schweller sind schon drin, genau wie etwas stärker konturierte Sitze und ein neues Look and Feel für Lenkrad und Instrumente. Und natürlich federt der C 43 etwas strammer, lenkt schärfer und bremst bissiger. Selbst am Sound haben die Schwaben noch ein bisschen gefeilt.

Dass natürlich noch deutlich mehr geht, wird die schnelle Truppe bald beweisen. Denn um Affalterbach dreht längst eine weitere Version der C-Klasse ihre Runden, die selbst im Prototypengewand eine gewisse Eigenständigkeit zur Schau trägt, die deutlich vorlauter klingt und sich mit sehr viel mehr Elan aus dem Blickfeld verabschiedet. Nur Hoffnungen auf mehr Zylinder sollte sich da diesmal keiner machen. Denn für den Sprung vom C43 zum C63 gibt es diesmal nicht mehr Hubraum, sondern einen Elektroschock. Analog zum viertürigen GT wird das neue Spitzenmodell der C-Klasse ein Plug-In-Hybrid. 

Aus dem Datencenter:

Verkäufe AMG-Fahrzeuge 2012 bis 2021