Rückwirkend betrachtet lässt sich vor den BMW-Ingenieuren, die unter der Leitung ihres damaligen Chefs, Ulrich Kranz, am "Project i" mitgearbeitet haben, nur der Hut ziehen. Sie entwickelten einen elektrischen Kleinwagen mit revolutionärem Konzept: Aluminium-Chassis, Karbon-Rahmen, Kunststoffkarosserie, Heckantrieb und gegenläufige Portaltüren. Hinzu kam der großflächige Einsatz von Recyclaten und Naturfasern im Interieur. Als der BMW i3 im Sommer 2013 sein Debüt in London feierte, galt er als das modernste und fortschrittlichste Auto seiner Klasse – und ist bis heute ohne Konkurrenz.
Doch weder die avisierte Kundschaft noch die Infrastruktur war damals reif für ein Elektroauto dieses Kalibers, zumal die Alltagsreichweite selbst im Sommer nur bescheidene 130 Kilometer betrug. Im Winter rutschte der Aktionsradius bisweilen sogar auf 90 Kilometer ab. Die Verkaufszahlen waren entsprechend niedrig und erst über die Jahre und nach zwei Batterie-Updates mit dann doppelter Reichweite stieg die Kurve auf der Beliebtheitsskala an. So sehr, dass der Absatz gegen Ende des Lebenszyklus seinen Höhepunkt erreichte und BMW entschied, die Produktion des i3 über das übliche Maß von sieben Jahren um weitere zwei zu verlängern.
Insgesamt rollten, wenn die Produktion im Juli im Werk Leipzig eingestellt wird, nach fast neun Jahren knapp eine Viertelmillion Einheiten von den Bändern.
