Bosch will von Herstellern mehr Geld

Der weltgrößte Automobilzulieferer Bosch fordert angesichts der Kostenexplosion höhere Preise von seinen Kunden in der Autoindustrie. "Alle Verantwortlichen in der Wertschöpfungskette müssen sich an diese Situation anpassen. Und ich bin überzeugt, dass wir in diesen Gesprächen zu guten Lösungen für beide Seiten kommen", kündigte Bosch-Mobility-Chef Markus Heyn im Interview mit der Automobilwoche an.

Herr Heyn, sind Sie auf die derzeit hohen Margen der Hersteller neidisch?
Eigentlich ist nur eingetreten, was immer passiert, wenn Dinge knapp werden. Die Preise steigen, wie man unter anderem aktuell bei Neu- und teilweise Gebrauchtwagen sieht, und das beflügelt natürlich auch die Margen. Das ist ein normaler Vorgang. Als Zulieferer können wir aber auch im Interesse unserer Kunden unser Portfolio nicht nur auf die profitabelsten Teile konzentrieren. Diese Möglichkeit haben wir nicht.

Bei den Zulieferern sinken die Abrufe, die Materialkosten steigen. Was wollen Sie tun?
Auf eine derartige Inflation, die es seit zwei Jahrzehnten nicht mehr gegeben hat, sind die Mechanismen unserer Industrie nicht vorbereitet. Auch wir müssen die Preissteigerungen an unsere Kunden weitergeben. Dazu werden wir uns mit den Herstellern zusammensetzen. Alle Verantwortlichen in der Wertschöpfungskette müssen sich an diese Situation anpassen. Und ich bin überzeugt, dass wir in diesen Gesprächen zu guten Lösungen für beide Seiten kommen.

Können Sie rückwirkend Preise anheben oder sind Sie vom guten Willen der Hersteller abhängig?
Natürlich enthalten unsere Verträge auch Regelungen zur Preisanpassung. Aber mit derartigen Steigerungen konnte niemand rechnen. Deshalb werden wir uns an einen Tisch setzen und schauen, welche Lösung wir finden. Letztlich müssen alle in unserer Industrie mit dieser neuen Situation umgehen.

Mercedes-Finanzchef Harald Wilhelm hat gesagt, jeder müsse hier nach sich selbst schauen.
Beide Seiten sind aufeinander angewiesen. Wenn sich eine Seite nur auf ihre Position zurückzieht, ist keinem geholfen. Natürlich bin ich als Geschäftsführer in erster Linie für mein Unternehmen verantwortlich. Aber in der Wertschöpfungskette brauchen am Ende alle einander.

Sie haben im vergangenen Jahr mit der Mobilitätssparte nur eine Rendite von 0,7 Prozent erzielt. Wie wollen Sie diese verbessern?
Selbstverständlich können wir mit einer solchen Rendite nicht zufrieden sein. Der einfachste Hebel wäre, wenn wir wieder normal produzieren und unsere Werke unter stetiger Auslastung fahren könnten. Das ist durch die ständigen Schwankungen vor allem in der Verfügbarkeit von Halbleitern jedoch nicht möglich, und das kostet richtig Geld, weil wir vom Kostenoptimum weit entfernt sind. Im Moment geht es nur darum, unsere Kunden in dieser schwierigen Lage der Halbleiterknappheit bestmöglich zu bedienen. In diesem Modus fahren wir schon seit Ende 2020. Es gibt schrittweise Verbesserungen, aber noch lange keine Normalität.

Wann wird es besser?
Vor allem im zweiten Halbjahr rechne ich mit ersten Verbesserungen. Bei bestimmten Technologien wie Mikrocontrollern wird es aber auch 2023 noch angespannt bleiben. Das Thema löst sich nicht von heute auf morgen in Luft auf. Abgesehen davon arbeiten wir auch weiter am Produktdesign, um für höhere Flexibilität und Resilienz in der Lieferkette zu sorgen.

Rohstoffengpass, Chipmangel, Corona und Krieg. Wie sehr erschwert dies Weichenstellungen?
Strategische Entscheidungen zum Ausbau von Standorten oder im Produktportfolio sind langfristig und werden unabhängig davon getroffen. Aber wir lernen aus diesen sich überlagernden Krisen, dass wir in Zukunft mit mehr Unsicherheiten rechnen und unsere Anpassungsfähigkeit an solche Situationen verbessern müssen. Denken Sie zum Beispiel nur mal an Zwischenlager. Diese sind in der Vergangenheit weitgehend abgebaut worden. Gerade findet hier aber ein Umdenken statt.

Gleichzeitig läuft die E-Mobilität schneller hoch. Der Diesel kommt nur noch auf einen Anteil von einem Fünftel in Europa. Reicht das noch, um die Mitarbeiter in den Werken zu beschäftigen?
Im Moment ist das eindeutig der Fall. Wir produzieren einen Großteil unserer Komponenten wie die Einspritzdüsen ja auch für Nutzfahrzeuge. Dieser Markt läuft weiterhin sehr gut. Außerdem haben wir viele Schritte der Anpassung bereits vorgenommen und – Stand heute – die sinkende Nachfrage bei den Pkw bereits abgebildet. Wir gehen perspektivisch davon aus, dass der Pkw-Diesel keine Rolle mehr spielt und bereiten uns darauf vor, wenn es eventuell schneller passiert.

Ein Datum für den Verbrenner-Ausstieg gibt es nicht?
Man darf die Transformation nicht nur aus der deutschen und europäischen Perspektive betrachten. Weltweit wird der Verbrenner noch lange gebraucht. Neben uns gibt es nicht mehr viele Unternehmen, die in fünf oder zehn Jahren noch Komponenten für Diesel und Benziner anbieten. Außerdem haben die Hersteller ein hohes Interesse daran, dass sie weltweit sicher beliefert werden.

Sie haben die Geschäftsführung von zehn auf sechs Personen reduziert. Wollen Sie abgesehen davon an weitere Führungsstrukturen heran?
Bosch ist auf der Industrialisierungs- und Softwareseite sehr stark. Die Angebote, die wir den Kunden heute machen, sind äußerst unterschiedlich, die Bandbreite größer als früher. Hier gilt es, die beiden Seiten noch stärker miteinander zu verzahnen und die Organisation noch stärker auf die Bedürfnisse der Kunden auszurichten. Darum geht es uns in erster Linie. Hier haben wir erste Schritte unternommen, werden aber sicher noch weitere sehen.

Aus dem Datencenter:

Bosch-Bilanz für 2021