"Das müssen wir selber machen"

Herr Brecht, in wenigen Tagen startet die IAA für Nutzfahrzeuge mit vielen Neuheiten. Ist Daimler Truck noch innovativ genug?

Auf jeden Fall. Ich finde sogar mehr denn je, das wird die IAA Nutzfahrzeuge auch beweisen. Wir bei Daimler Truck setzen im Gegensatz zu manchem anderen Nutzfahrzeughersteller auf eine duale Antriebsstrategie, um den Personen- und Güterverkehr klimaneutral zu machen: Wir entwickeln Lkw und Busse mit Batterieantrieb und haben mit dem Mercedes-Benz eActros, dem eCitaro und dem Fuso eCanter bereits solche Fahrzeuge in Serie. In den USA erfolgt in diesem Jahr noch der Serienanlauf des Freightliner eCascadia. Mit dem Mercedes-Benz eEconic verfügen wir über das erste elektrisch betriebene Müllfahrzeug, was insbesondere in stark belasteten Metropolen gefragt sein sollte. Darüber hinaus setzen wir auf den Brennstoffzellenantrieb bei besonders langen und unplanbareren Strecken. Von den so genannten GenH2-Lkw haben wir bereits Prototypen im Praxistest. Und nicht zu vergessen: In bestimmten Ländern und Regionen wird der Dieselmotor noch länger eingesetzt werden. Deshalb entwickeln wir unseren schweren Dieselmotor mit erheblichen Investitionen weiter. Auch das ist Hightech.

Wann und wo wird sich der batterieelektrische Antrieb durchsetzen?

Das Messe-Highlight von Daimler Truck wird bekanntermaßen der eActros LongHaul sein, ein batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw mit einer Reichweite von etwa 500 Kilometern mit einer Batterieladung. Das Fahrzeug soll 2024 serienreif sein. Dazu gibt schon den auf Verteilerverkehr ausgelegten eActros mit einer Reichweite von bis zu 400 Kilometern sowie den eEconic für den innerstädtischen Kommunaleinsatz. Damit sind die Anwendungsfälle praktisch schon beschrieben. Klar ist, dass Batterie-Lkw auf jeden Fall immer dann geeignet sind, wenn sie auf planbaren Routen operieren. Damit diese Lkw zur Massenanwendung werden können, muss allerdings die geeignete Ladeinfrastruktur zur Verfügung stehen. Und nicht zu vergessen: Der Betreiber braucht finanzielle Anreize, damit sich der Kauf lohnt – zum Beispiel über eine CO2-gestaffelte Maut oder Steuererleichterungen.

Warum ist es richtig, bei den alternativen Antrieben auch auf Wasserstoff zu setzen?

Wir bei Daimler Truck und auch ich persönlich sind davon überzeugt. Vor allem wenn es im Fernverkehr über besonders große Distanzen geht und in Regionen, die keine flächendeckende Ladeinfrastruktur aufweisen können, wird der Brennstoffzellen-Lkw seine Stärken haben. Jenseits des Fahrzeugs und des Einsatzgebiets sprechen aber weitere Kriterien für den Wasserstoff: Wie Sie wahrscheinlich wissen, verfolgt Mercedes-Benz Trucks das Ziel, bis 2030 mit lokal CO2-neutralen Neufahrzeugen einen Anteil in Europa von mehr als 50 Prozent zu erreichen. Andere Nutzfahrzeughersteller haben logischerweise ähnliche Ziele. Hochgerechnet auf die gesamte Nutzfahrzeugbranche ist es nach heutigem Stand kaum vorstellbar, dass wenn alle Fahrzeuge rein batterieelektrisch sind ausreichende Mengen an grünem Strom und die entsprechenden Ladekapazitäten bereitstehen. Es braucht also einen alternativen Energieträger – und am besten geeignet ist Wasserstoff. Zumal wir für die Dekarbonisierung der Industrie ohnehin eine gigantische Wasserstoffwirtschaft aufbauen müssen.

Sind die Voraussetzungen dafür überhaupt gegeben?

Ehrlicherweise überhaupt nicht. Es gibt keine Wasserstoffproduzenten im Industriemaßstab und auch keine Infrastruktur für den Transport und die Verteilung. Das ist aber kein großer Unterschied zur Stromwirtschaft. Auch hier reicht der Strom nicht aus. Und flächendeckend grün ist er schon gar nicht. Und die Ladeinfrastruktur ist ja auch erst am Entstehen. Das ist schon besorgniserregend: Auf der einen Seite treibt die Politik notwendigerweise den Klimaschutz mit immer strengeren Auflagen nach vorne und alle Lkw-Hersteller haben darauf mit entsprechenden Produkten reagiert. Gleichzeitig bleiben die Hausaufgaben der Politik und der Energieversorger aber bisher zu einem großen Teil unerledigt. So kann das natürlich nicht funktionieren. Wir brauchen einen "Masterplan Infrastruktur" der dem schnelleren Hochlauf der alternativ angetriebenen Nutzfahrzeuge gerecht wird.

Wie profitieren die deutschen Standorte davon?

Zunächst einmal brauchen wir ein wettbewerbsfähiges und wirtschaftlich erfolgreiches Unternehmen, dessen Produkte bei den Kunden gefragt sind – auch in der neuen emissionsfreien Welt. Auf der Produktseite sehe ich uns auf einem guten Weg. Als Gesamtbetriebsratsvorsitzender muss ich mit den Betriebsräten in den Standorten, Werken und Niederlassungen die Transformation so sozial verträglich wie möglich gestalten. Wenn Batterie- oder Brennstoffzellen-Lkw in die Massenanwendung gehen, wollen wir bei den neuen Technologien eine ähnlich hohe Wertschöpfung haben wie heute beim Verbrenner. Das ist aber kein Selbstzweck: Mit einem hohen Grad an Eigenentwicklung und eigener Produktion sind wir bisher beim Verbrennungsantrieb sehr erfolgreich, weil wir uns vom Wettbewerb abheben. Dies kann nach unserer Ansicht beim emissionsfreien Antrieb nur dann erreicht werden, wenn wir nicht Elektromotoren, Batteriezellen und Batteriemodule beim Lieferanten von der Stange kaufen, sondern selber entwickeln und produzieren. Wenn wir dies in den Gesprächen mit dem Unternehmen erreichen, profitieren die deutschen Standorte auf jeden Fall. Es geht allerdings nicht nur um Deutschland, das gilt auch für unsere anderen Marken und Länder.

Das Geschäftsfeld in Europa gilt als Sorgenkind. Haben Sie das Gefühl, hier sind die Weichen richtig gestellt worden?

Offensichtlich ist bei Mercedes-Benz Trucks in den vergangenen Jahren einiges nicht gut gelaufen. Wir hatten ja viele Probleme nicht nur die Wirtschaftlichkeit betreffend. Ich habe allerdings schon den Eindruck, dass vieles richtig und zielführend angegangen wird. Das zeigen ja auch die Zahlen: Im zweiten Quartal 2022 betrug die bereinigte Umsatzrendite in einem von Lieferengpässen und Rohstoffverteuerungen geprägten Marktumfeld ohne Sondereffekte rund 6 Prozent, nachdem die Rendite 2019 nur bei 0,4 Prozent lag. Damit sind wir auf dem Weg in Richtung zehn Prozent. Eine Steigerung der Effizienz ergibt sich unter anderem aus der Reduktion der Baumuster. Was mich sehr freut ist, dass Mercedes-Benz Trucks den Wert des Aftersales-Geschäfts wiederentdeckt hat und auch in den eigenen Vertrieb wieder nennenswert investiert. Das war nicht immer so. Wir müssen aber noch mehr vom Kunden aus denken. Die Produktqualität auf höchstem Niveau halten. Dann bin ich zuversichtlich, dass alle genannten Maßnahmen zusammen uns weitere positive Entwicklungen bringen.

Wird dies auch Arbeitsplätze in Deutschland kosten?

Zugegeben: Bei dem unternehmerischen Ziel der Fixkostensenkung will das Unternehmen auch die Reduzierung der Personalkosten um 280 Millionen Euro bis 2023. Wir haben allerdings eine Zukunftssicherung 2030, die betriebsbedingte Kündigungen bis Ende 2030 ausschließt. Personalabbau kann also nur über natürliche Fluktuation oder freiwillig etwa über Abfindungen erfolgen. In meinen Augen ist Sparen aber keine Strategie. Unsere Kolleginnen und Kollegen sind doch Leistungserbringer und nicht Kostenfaktoren. Wir reden doch schon wieder über Fachkräftemangel und wie wir überhaupt genug Arbeitskräfte erhalten, um unser Geschäft zu stemmen. Zum Beispiel soll ja noch in diesem Jahr die strategische Entscheidung über die Aufstellung von Daimler Truck beim Lkw-Betriebssystem Daimler Truck Operating System erfolgen. Hier werden wir noch etliche IT-Experten brauchen. Wir haben auch einige Bereiche wie zum Beispiel in der Instandhaltung wo wir zwischenzeitlich zu dünn angezogen sind. Deshalb kann ich Ihre Frage nur so beantworten: Niemand bei Mercedes-Benz Trucks verliert unfreiwillig seinen Arbeitsplatz. Wie sich die Zahl der Arbeitsplätze in Deutschland in Summe entwickelt, hängt davon ab, wie das Unternehmen in die neuen Technologiefelder investiert.

Warum verlagert auch noch Daimler Truck Teile der Busfertigung ins Ausland?

Als erstes möchte ich betonen, dass wir die einzigen Bushersteller sind der noch in Deutschland produziert und das möchten wir natürlich erhalten. Die Geschäftsleitung der Bussparte will 100 Millionen Euro jährlich einsparen und begründet das mit dem zunehmenden Markt- und Kostendruck. Es soll der gesamte Rohbau aus Mannheim nach Tschechien verlagert und die Fahrzeugproduktion in Mannheim und Neu-Ulm gedeckelt werden. In Summe betrifft das 1500 Arbeitsplätze, die an den beiden Standorten wegfallen sollen. Wir werden uns hier hart mit dem Unternehmen auseinandersetzen, denn das was auf dem Tisch liegt ist noch keine Vorwärtsstrategie. Wir Arbeitnehmervertreter erwarten von der Geschäftsführung von EvoBus konstruktive Vorschläge zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Diese Vorschläge dürfen nicht nur einseitig die Lohnkosten in Deutschland adressieren, sondern müssen den Standorten Mannheim und Neu-Ulm eine nachhaltige Zukunftsperspektive inklusive der Chance auf Wachstum geben. Mahnend möchte ich hier aber auch an die Politik das Wort erheben. Wer in Deutschland von Arbeitsplätzen und Steuereinahmen profitieren will, darf sich nicht immer nur am billigsten orientieren und Busse kaufen, die aus Osteuropa oder aus China kommen.

Für die Batterien braucht es viele Zellen, woher sollen die kommen?

Wenn es nach dem Gesamtbetriebsrat von Daimler Truck geht, am liebsten aus unseren Powersystemsstandorten. Wir sind überzeugt davon, dass wir, um wettbewerbsdifferenzierende Antriebe anbieten zu können, wichtige Komponenten der Elektromobilität selbst entwickeln und auch möglichst viel davon selbst produzieren sollten. Das kann auch mit Partnern geschehen, die einschlägiges Know-how mitbringen, das uns helfen kann, Innovationen zu erzeugen. Insgesamt sehe ich bei Daimler Truck und in der Branche schon ein Umdenken. Vor ein paar Jahren war man ja bei der Daimler AG der Überzeugung, dass die Zellen als Commodity auf dem Weltmarkt eingekauft werden können. In den nächsten Monaten und Jahren werden wir bei Daimler Truck die strategische Ausrichtung bei Zellen und den anderen Komponenten definieren müssen, wenn wir in die Massenfertigung von emissionsfreien Lkw einsteigen wollen. Die Zelle ist der Kern der zukünftigen Wettbewerbsdifferenzierung. Das müssen wir selber machen.

Wie hat sich Daimler Truck seit der Abspaltung entwickelt?

Wirtschaftlich gesehen, sehr erfolgreich wie ich finde. Wir sind für dieses Jahr weitgehend ausverkauft bei den Lkw und fahren auch sonst in die richtige Richtung – und das obwohl die Rahmenbedingungen bekanntlich nicht einfach sind. Für mich als Gesamtbetriebsrat und auch persönlich viel wichtiger ist es jedoch, wie wir alle zusammenarbeiten und welche Unternehmenskultur wir etablieren wollen. Ich nehme eine rundum positive und motivierte Stimmung im Unternehmen wahr. Wir, die Beschäftigten von Daimler Truck, haben die Chance, unser Schicksal selbst in die Hand zu nehmen und arbeiten konstruktiv daran. Das gilt auch für die Zusammenarbeit der Arbeitnehmervertreter im Aufsichtsrat, im Gesamtbetriebsrat und in den Betriebsräten in den Standorten, Werken und Niederlassungen. Diesen Spirit brauchen wir auch um weiter erfolgreich zu sein.

War das der richtige Schritt?

Das werden einmal Historiker beurteilen müssen. Aus der aktuellen Situation heraus sage ich uneingeschränkt ja. Wir Arbeitnehmervertreter haben uns die Abspaltung nicht leichtgemacht, sie aber letztlich aus Überzeugung unterstützt. Daran hat sich nichts geändert. Der Vorstand und Aufsichtsrat von Daimler Truck kann heute eigenständig und ohne Kompromisse Entscheidungen für das Unternehmen treffen. Er ist voll auf das Truck- und Bus-Geschäft konzentriert. Für uns Arbeitnehmervertreter ist die Situation ähnlich. Wenn wir alle zusammen gute Entscheidungen treffen, sollte Daimler Truck auch in Zukunft ein sehr erfolgreiches Unternehmen sein und damit den Beschäftigten eine sichere Perspektive bieten. Das muss das Ziel sein und ich bin sehr zuversichtlich, dass wir das auch erreichen.

Aus dem Datencenter:

Batteriefertigung in Europa