eActros 600 von Mercedes so effizient wie Teslas Semi

"Charged to change – aufgeladen für die Veränderung" steht in knalligen Farben über der großen Bühne, die Daimler Truck für die Premiere seines elektrischen Langstrecken-Lkw auf einem Rasthof in der Lüneburger Heide aufgebaut hat. Vor mehr als 100 Journalisten hat der Lkw-Bauer den Mercedes-Benz eActros 600 in der Serienversion erstmals unverhüllt präsentiert. Er soll bei einem Gesamtgewicht von 40 Tonnen mit einer Ladung mindestens 500 Kilometer weit kommen und je nach Leistungsfähigkeit der Lade-Infrastruktur innerhalb von einer halben Stunde aufgeladen werden können. Die Erwartungen an das Fahrzeug sind groß.

"Es handelt sich um das wichtigste Segment im Transportverkehr, entsprechend groß ist der Hebel zur Reduzierung von CO2-Emissionen", sagte Karin Radström, CEO von Mercedes-Benz Lkw, bei der Premiere auf einem Rasthof an der A7 zwischen Hannover und Hamburg. Der Lkw zeichne sich durch eine hochmoderne Antriebstechnologie aus, die sehr hohe Energieeffizienz und damit Profitabilität für die Kunden bieten könne. "Damit macht er den Einstieg in die E-Mobilität für Flottenbetreiber besonders attraktiv", so Radström.

Ermöglicht wird die Reichweite durch eine Batterie mit einer Kapazität von 600 Kilowattstunden. Der Verbrauch liegt damit um die 120 Kilowattstunden auf 100 Kilometer bei einem Gewicht von 40 Tonnen. Zum Vergleich: Bei einem sparsamen Pkw sind es um die 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Die Zellen im eActros basieren auf der Lithium-Eisenphosphat-Technologie (LFP) und wurden gemeinsam mit chinesischen Batteriespezialisten CATL entwickelt.. Diese zeichnet sich durch eine hohe Lebensdauer und eine hohe nutzbare Energie aus. In der Serie soll der eActros für das CCS-Laden mit bis zu 400 kW und das Megawatt-Laden (MCS) ausgelegt sein. Damit ließe sich der Truck theoretisch in einer halben Stunde von 20 auf 80 Prozent aufladen. Allerdings fehlen hierfür noch weitgehend die Stromtankstellen, die das auch leisten können.

Um die Aerodynamik zu optimieren, hat Daimler Truck für das Fahrzeug eine neue Designsprache der Fahrerkabine entwickelt, die Elemente des auf der IAA 2022 präsentierten Konzept-Prototyps aufgreift. "Wir haben Wert auf eine nahtlose und skulpturale Form gelegt", sgt Chefdesigner Güney Kol. Sie sind die Außenspiegel rein digital, die Radarsensoren hinter den Scheinwerfern integriert und die Lufteinlässe unterhalb des Fahrerhauses ideal positioniert. Auch das Interieur erhält Neuerungen. Zusätzlich zur Sattelzugmaschine produziert Mercedes-Benz direkt ab Marktstart auch Pritschenfahrgestell-Varianten. Diese sollen den Kunden weitere Einsatzmöglichkeiten bieten.

Bei der Haltbarkeit verspricht Mercedes-Benz ähnliche Werte wie bei einem vergleichbaren Diesel-Truck. Das bedeutet 1,2 Millionen Kilometer Laufleistung in zehn Betriebsjahren. Zwar ist ein Elektro-Lkw in der Anschaffung derzeit noch um den Faktor 2,5 teurer als ein vergleichbarer Diesel-Lkw. Je nach Energiekosten rechnet Radström aber damit, dass sich die Gesamtkosten spätestens nach fünf Jahren angleichen. "Da die Kunden in der Phase der Transformation verunsichert sind, legen wir einen besonderen Fokus auf eine umfassende Beratung", so Radström. So könnten die Trucks auch geleast werden, was kleineren Speditionen mit weniger Kapital entgegenkomme.

Seine Alltagstauglichkeit hat der Prototyp bereits bei einer Testfahrt über die Alpen unter Beweis gestellt.  Die Ingenieure fuhren den auf rund 40 Tonnen beladenen Lkw von Stuttgart über die Schwäbische Alb und den Brenner nach Bozen. Trotz der anspruchsvollen Topografie bewältigte der E-Lkw die 530 Kilometer lange Strecke komplett ohne Zwischenladen und kam nach etwa sieben Stunden Fahrt in Bozen an. 

Der eActros reiht sich damit ein in eine wachsende Flotte von elektrischen Schwerlast-Lkw. So verspricht beispielsweise Iveco mit seinem in Ulm gebauten Nikola Tre eine Reichweite von 530 Kilometern. Allerdings braucht das Fahrzeug dafür eine Batterie mit 730 Kilowattstunden, ist also deutlich ineffizienter als der eActros. MAN verspricht mit seinem E-Truck, der Anfang 2024 zu den Kunden kommen soll, lediglich Tagesreichweiten von 600 bis 800 Kilometer mit einmaligem Zwischenladen. Mit einem Megawatt-Charger sollen später sogar 1.000 Kilometer möglich werden. Volvo bietet bei seinen Trucks Batteriegrößen bis zu 540 Kilowattstunden an. Das reicht aber nach eigenen Angaben derzeit nur für rund 300 Kilometer Reichweite. Scania benötigt 624 Kilowattstunden für 350 Kilometer.

Tesla-Chef Elon Musk hatte für seinen Semi-Truck zwar Reichweiten von 800 Kilometern angegeben. Im Alltag zeigt sich aber, dass auch er die Gesetze der Physik offenbar nicht außer Kraft setzen kann. Nach ersten Tests unter anderem von der Firma Pepsi kommen die Fahrzeuge mit schwerer Ladung rund 730 Kilometer weit. Unklar ist, welche Batteriegröße dafür benötigt wird, da Tesla diese oft nicht benennt. Die maximale Kapazität soll bei rund 900 Kilowattstunden liegen. Damit wäre der eActros ähnlich effizient wie der Semi von Tesla. Für die Batteriegröße habe man sich nach eingehenden Analysen von Kundendaten entscheiden. "Wir sind überzeugt, den idealen Punkt zwischen Nutzlast und Reichweite gefunden zu haben", sagt Chefingenieur Michael Wolf. Denn je größer die Batterie, desto weniger Zuladung.

Der Verkaufsstart des E-Actros soll noch in diesem Jahr erfolgen. "Das Interesse ist groß, ich bin also optimistisch", so Radström. Es seien bereits Absichtserklärungen über den Kauf von Tausenden Fahrzeugen unterzeichnet. Preise nennt Daimler Truck allerdings noch nicht. Der Start der Serienproduktion ist für Ende 2024 vorgesehen. Später soll dann ein Brennstoffzellen-Truck das Portfolio ergänzen. Hier ist der Start für das Jahr 2027/28 vorgesehen. Welche Technologie am Ende welche Anwendungsfelder abdecke, hänge auch von den Energiekosten ab. "Wir sind für jedes Szenario vorbereitet", sagte Radström.

Gefertigt werden soll das Fahrzeug komplett auf der bereits bestehenden Montagelinie im Werk im rheinland-pfälzischen Wörth. Dazu zählten auch der Einbau aller elektrischen Komponenten sowie die Inbetriebnahme des Fahrzeugs am Ende des Bands. Dies ermögliche hohe Produktionskapazitäten und eine parallele Fertigung von sowohl konventionellen als auch vollelektrischen Lkw auf demselben Band.

Aus dem Datencenter:

Globale jährliche Treibhausgasemissionen