Der Conti-Chef steht vor der nächsten Herkules-Aufgabe

Vor seiner Ernennung zum Conti-Chef tauchte Elmar Degenhart praktisch nie in den Medien auf. Als er an die Continental-Spitze rückte, existierte noch nicht einmal ein offizielles Foto von dem damals 50-jährigen Manager. Dabei war er schon seit eineinhalb Jahrzehnten in der Automobilbranche tätigt. Bevor er Automotive-Chef von Schaeffler wurde, leitete er etwa als CEO Keiper Recaro. Früher hatte er auch schon der Geschäftsleitung von Continental Teves angehört.

Diese relative Unbekanntheit passt gut zu seinem Naturell. Der promovierte Luft- und Raumfahrtingenieur spielt sich nicht auf und nicht in den Vordergrund. Ruhig, gelassen, ohne Ecken und Kanten. "Um ihn einmal emotional zu erleben, müsste man ihn schon arg provozieren", zitierte das Handelsblatt einen Ex-Mitarbeiter. Degenharts Vorvorgänger bei Continental, hielt ihn vielleicht auch deswegen für ungeeignet als Conti-Chef. Im Spiegel gab er zu Protokoll: „Wenn man heute ein Anforderungsprofil für den Chef der Continental entwerfen und fragen würde, wer diesem Profil entspricht, dann käme man eindeutig auf Herrn Neumann und nicht auf Herrn Degenhart. Continental braucht jetzt einen Unternehmer und keinen Bürokraten.“ Karl-Thomas Neumann stand damals als Continental-Chef unmittelbar vor seinem Sturz durch Schaeffler.

Tatsächlich stand Degenhart vor einer Mammut-Aufgabe, von einem „Himmelfahrtskommando“ wurde damals geraunt. Continental und Schaeffler bis über beide Ohren verschuldet. Conti durch die Siemens-VDO-Übernahme, Schaeffler durch die Conti-Übernahme. Beide zudem belastet durch die Krise der Automobilbranche. Und dazu mussten auch noch die Spannungen zwischen Continental und Schaeffler befriedet werden. Als Mann, der vom ungeliebten Großaktionär aus Herzogenaurach nach Hannover geschickt wurde, hatte Degenhart bei den Continental-Managern und -Beschäftigten da denkbar schlechte Karten. Zumal Schaeffler gerade den bei den Continental-Mitarbeitern beliebten Karl-Thomas Neumann vom Hof gejagt hatte.

Aber er schaffte es. Er konnte die Banken überzeugen, brachte eine Kapitalerhöhung auf den Weg und bewältigte mit viel Fingerspitzengefühl den Spagat zwischen Schaeffler und Continental. Beim folgenden jahrelangen und fast durchgängigen Aufwärtstrend spielte Continental sicher auch die allgemeine und überraschend starke Erholung die Automobilindustrie in die Hände. Doch mehr als einmal hieß es: stärker gewachsen als der Markt oder: stärker gewachsen als der große Konkurrent Bosch.

Als Degenhart im August 2009 an die Continental-Spitze kam, hatte sich der Aktienkurs zwar schon von seinem langjährigen Tief erholt: Im Januar 2009 war ein Conti-Anteilsschein um die elf Euro wert. Im August waren es schon deutlich über 20 Euro. Doch im März 2015 erreichte der Preis mehr als 220 Euro. Nach einem kurzen Einbruch stieg er im Januar 2018 gar auf 257,40 Euro. Doch seit diesem Rekord rauschte die Aktie in den Keller, verlor bis zum Jahresende die Hälfte ihres Werts. Heute morgen notierte sie bei 122,50 Euro.

Zwei Gewinnwarnungen musste Degenhart 2018 verantworten – Continental konnte sich dem Abschwung der Automobilkonjunktur nicht entziehen. Dazu steht die Umstrukturierung hin zur Elektromobilität an. Auch im Unternehmen selbst rumort es. Einem halben Dutzend der 27 Geschäftsbereiche warf der Vorstand Mitte 2018 vor, wiederholt selbstgesteckte Ziele nicht erreicht zu haben. Da muss selbst Degenhart der Geduldsfaden gerissen sein: "Daher die klare Ansage: Auf diesem falschen Gleis fahren wir keinen Meter mehr: Dieser Zug stoppt genau hier und jetzt!", lasen die Manager in einem Brief aus dem Vorstandsbüro. Die betroffenen Bereiche werden gemahnt: "Sie halten damit nicht, was sie versprechen."

Degenhart hatte zu seinem Führungsstil einmal gesagt, von seinem Ex-Chef, dem Präsidenten der Fraunhofer-Gesellschaft Hans-Jürgen Warnecke, habe er gelernt, Mitarbeiter „an der ganz langen Leine zu führen – solange sie erfolgreich sind.“ Für einige Conti-Manager war die Leine vermutlich etwas zu lang.

Trotz allem sprach Degenhart jüngst bei der Bekanntgabe des milliardenhohen Quartalsverlusts angesichts der heiklen Lage der gesamten Branche von einer vergleichsweise soliden Entwicklung. Zumal Einmaleffekte den Verlust nach oben getrieben haben. Aber sein Finanzchef Wolfgang Schäfer wiederholte auch die negative Gesamteinschätzung, die Degenhart schon 2018 vertreten hatte: „In den kommenden fünf Jahren rechnen wir ähnlich wie andere Marktteilnehmer nicht damit, dass sich die weltweite Produktion wesentlich beleben wird."

Das bedeutet: Konzernumbau weg von Verbrenner-Technik und Hydraulik zu mehr Elektronik, Software und Elektroantrieben, zu autonomem Fahren und Mobilitätsdienstleistungen – und das kombiniert mit der Schwäche des traditionellen Geschäfts. Das bedeutet bei Conti – wie auch bei Bosch – Job-Abbau. Die Streichung von 15.000 der weltweit rund 245.000 Jobs.

Elmar Degenhart steht vor harten und konfliktreichen Jahren.

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