Der Golf des E-Zeitalters kommt aus China

Die ersten zwei Jahre waren für sie nur eine Art Vorspiel. Denn auch wenn MG bereits zur stärksten chinesischen Marke in Deutschland aufgestiegen ist und in diesem Jahr hier wohl zum ersten Mal 10.000 Autos zulassen wird, zählt das nicht so recht für Europachef Xinyu Liu. Schließlich waren das nur umgebaute Verbrenner, von denen es beim EHS sogar nur zum Plug-in-Hybriden gereicht hat. Doch wenn in diesen Tagen der MG4 an den Start geht, dann wird es so langsam ernst für die britisch-stämmige Tochter des größten chinesischen Autoherstellers SAIC.

Denn der MG4 ist nicht nur das erste Auto auf einer neuen, dezidierten Elektroplattform, die bald über ein Dutzend Modelle tragen soll. Sondern mit 4,20 Metern Länge und einem Kampfpreis von 31.990 Euro besetzt er genau jene Lücke, die bei Vollsortimentern wie VW im aktuellen Elektro-Portfolio klafft, und wird zu einem der ersten bezahlbaren Familienautos für die Generation E und damit zur elektrischen Entsprechung des bisher so universellen VW Golf. Nicht umsonst kostet er mindestens 20 Prozent weniger als der ähnlich große ID3, der für die Wolfsburger Erbfolge schlicht zu teuer geworden ist, um in einer Linie mit dem Golf zu stehen.

Das Design des Fünftürers wirkt gefällig und beweist mehr Charakter als die runden VW-Modelle, wenngleich der mächtige Spoiler an der Dachkante sportliche Erwartungen weckt, die das Elektromodell so gar nicht erfüllen will. Und bei den Heckleuchten mit ihren funkelnden LED-Blitzen sind die Chinesen vielleicht ein wenig übers Ziel hinaus geschossen. Doch wo Autos aus China bislang oft albern ausgesehen haben oder abgekupfert, beweist MG hier zumindest einen gewissen Eigensinn.

Den erkennt man auch im Cockpit, zumindest auf den zweiten Blick: Denn auch wenn das Armaturenbrett mit dem kleinen Bildschirm hinter dem Lenkrad und dem großen daneben gefährlich nach einer Blaupause der ID-Modelle aussieht, fällt die Bedienung sehr viel leichter. Schließlich gibt es hier statt der leidigen Sliderleisten unter dem Bildschirm und der Sensorfelder im Lenkrad noch richtige Tasten, die bei Berührung klicken und danach eine Aktion auslösen – und weil sie natürlich beleuchtet sind, findet man die anders als bei VW auch im Dunkeln.

Außerdem wandert der Wählheben von der Wippe hinter dem Lenkrad als Drehrad auf den Balkon vor der Mittelkonsole, der zwar bisweilen ein bisschen schmerzhaft ist fürs Knie, dafür aber um so praktischer als kabelloser Ladeplatz fürs Smartphone.

Dazu gibt es Platzverhältnisse, die bei 2,71 Meter Radstand und kurzen Überhängen sowie der komplett im flachen Boden verstauten Elektrotechnik mit einer nur elf Zentimeter dicken Batterie mehr als ausreichend sind. Wie alle dezidierten E-Autos macht auch der MG4 damit einen Klassensprung und ist innen geräumiger, als man es ihm von außen zutraut. Nur bei den Koffern und beim Kleinkram wird es knapp: Der Kofferraum fasst im besten Fall 363 Liter, einen Frunk hat der MG4 genauso wenig zu bieten wie der ID3 und das Handschuhfach ist als Ablage nicht der Rede wert.

Tadellos ist auch die Ausstattung mit der üblichen Konnektivität und den gängigen Assistenten sowie einem neuen Feature, das vor allem in der Stadt zum Tragen kommt: An der Ampel aktiviert sich automatisch die Front- oder beim Abbiegen die jeweilige Seitenkamera und spielt ihr Bild auf den Monitor in der Mitte. Das kann den Schulterblick zwar nicht ersetzen, öffnet dem Fahrer aber buchstäblich die Augen und schützt die anderen Verkehrsteilnehmer.

Beim Fahren selbst gibt sich der MG4 ebenfalls keine Blöße. Im Gegenteil: Wo der Weg von A nach B für viele E-Autos kaum mehr ist als eine lästige Pflicht, macht der Hecktriebler tatsächlich Lust auf die Landstraße: Die Lenkung ist zwar für den europäischen Geschmack sehr stark unterstützt, wirkt aber hinreichend präzise und zusammen mit der ausgeglichenen Gewichtsverteilung und dem tiefen Schwerpunkt macht der ID-Gegner so einen ziemlich agilen Eindruck. Er lenkt willig ein, hält eine enge Verbindung zur Fahrbahn und gewinnt viel von dem Vertrauen zurück, das lausig abgestimmte Chinesen in den zurückliegenden Jahren verspielt haben. Allein dafür hat sich die teure Fünflenker-Hinterachse schon gelohnt.

Treibende Kraft ist eine E-Maschine, die genau wie bei VW 150 kW/204 PS leistet und an der Hinterachse montiert ist. Sie ist mit ihren 250 Nm stark genug, den Fünftürer in weniger als acht Sekunden auf Tempo 100 zu bringen und jene 160 km/h zu erreichen, bei denen die Elektronik den Stecker zieht.

Gespeist wird der Motor aus einer neuen Batterie, die mit gerade mal elf Zentimetern ungewöhnlich flach ist und deshalb eine sehr natürliche Sitzposition ermöglicht. Sie hat 64 kWh und sollte für rund 450 Kilometer reichen. Genau wie der Modulare Elektro-Baukasten MEB ist auch die Mudular Scalable Platform (MSP) der Chinesen, die dem MG4 als Basis dient, ausgesprochen flexibel. Für den Erstling bedeutet das die Option auf eine zweite Version mit 125 kW/170 PS und einem Akku mit 51 kWh für 350 Kilometer sowie wenig später eine Variante mit Allradantrieb und dann wohl um die 300 kW/400 PS.

Für seine Schwestermodelle hat SAIC alle Möglichkeiten: "Mit Radständen von 2,65 bis 3,10 Metern können wir vom Kleinwagen bis zum großen SUV alle Segmente abdecken", sagt Entwicklungschef Zhu Jun. "Und bei den Batteriegrößen reicht das Spektrum von 40 bis 150 kWh." Wo der MG4 aktuell noch mit einem 400 Volt-Netzwerk arbeitet, könnte die Spannung bald auf 800 Volt steigen, und selbst für Batterie-Wechselsysteme sei die Plattform vorbereitet.

Dass der MG4 trotz einer allenfalls durchschnittlichen Ladespitze von 135 kW die ersten 80 Prozent der Batterie dennoch in bestenfalls 35 Minuten füllt, liegt am ausgeklügelten Lademanagement – und einem Clou, den man sonst vor allem aus der Oberklasse kennt: Die Batterie lässt sich vor dem Laden auf Knopfdruck konditionieren und ist dann schon beim Einstöpseln zur maximalen Aufnahme bereit. Außerdem beherrscht der MG das bidirektionale Laden und gibt seinen Strom etwa fürs E-Bike oder das Wochenendhaus auch wieder her.

Mag ja sein, dass VW seine ID-Modelle noch aufwendiger entwickelt und noch gründlicher abgestimmt hat, und vielleicht ist der ID.3 am Ende auf den allerletzten Zehnteln auch das bessere Auto. Doch wo der Golf mal als unangreifbar galt, kommt der MG4 den ID-Modellen zumindest auf der ersten Fahrt so nahe, dass die Unterschiede für den Endkunden nicht mehr ins Gewicht fallen.

Wären es nicht auch Markenstärke, Image, Händlernetz und Restwert, die den Kauf mitbestimmen, gäbe es bei dem Preisvorteil der Chinesen nicht mehr viele gute Gründe, die für den VW sprechen würden. Die Generation Golf müsste beim Wechsel zur E-Mobilität glatt zu den Chinesen überlaufen.

Aus dem Datencenter:

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