Wegbereiter des VW-Aufstiegs

Welches Auto fährt ein pensionierter VW-Chef im Ruhestand? Lamborghini? Bugatti? Oder einen edlen Bentley? Bei Carl H. Hahn, der am Samstag im Alter von 96 Jahren gestorben ist, lag man da völlig falsch. "Ich bin begeisterter Trabi-Fahrer", sagte der Mann vor einigen Jahren. Schließlich hatte er selbst einst dafür gesorgt, dass der einstige Trabant-Standort Zwickau zur VW-Stadt wurde.

Auch 30 Jahre nach dem Produktionsstopp des DDR-Kultwagens düste Hahn weiter mit einem Duroplastbomber aus Sachsen umher. Und nicht mit irgendeinem Trabant: "Ich habe damals den letzten Trabi selbst gekauft", sagte er, "und zwar zum Listenpreis." Und den fuhr er noch bis zuletzt. "Ich bin immer total stolz, mit dem Trabi durch die Gegend zu fahren."

Der Aufbau des Werks in Zwickau, das VW später zum Zentrum der Elektro-Offensive machte, war nicht sein einziges Verdienst: Fast zeitgleich mit dem Aufbau in Sachsen sorgte Hahn dafür, dass die tschechische Marke Skoda zu VW kam. Und auch der frühe Einstieg des Konzerns in das Chinageschäft, wo VW inzwischen mehr Autos verkauft als in jedem anderen Land der Welt, ging auf sein Konto.

Dass gerade Hahn die Expansion des Wolfsburger Konzerns Richtung Osten vorantrieb, hatte seinen Grund: Hahn selbst stammte aus Sachsen. Geboren 1926 in Chemnitz, aufgewachsen in Zschopau. Doch schon 1945 ging er kurz vor seinem 19. Geburtstag zusammen mit den Eltern in den Westen. Sein Vater war damals Manager bei den Audi-Vorläufern DKW und Auto Union, sorgte dann dafür, dass die Marke mit den vier Ringen in Ingolstadt neu anfing.

Dass ausgerechnet Hahn von 1982 bis 1992 an der Spitze des VW-Konzerns stand, wurde für Sachsen dann zum Glücksfall. Schon kurz nach seinem Amtsantritt in Wolfsburg fädelte er den ersten Deal mit der alten Heimat ein: Ab 1982 wurde - vorbei am DDR-Politbüro - über eine Motorenfabrik verhandelt. Eingefädelt hatte das im Westen der damalige CDU-Schatzmeister Walther Leisler Kiep, berichtete Hahn.

Bei den Verhandlungen wurden die Manager aus dem Westen im Osten dann hofiert: Selbst das sonst strenge DDR-Tempolimit von 100 km/h habe für die Karossen der Wolfsburger nicht gegolten. "Wir durften auf den Autobahnen auch schneller fahren." Die Volkspolizei drückte alle Augen zu.

Und es klappte: 1988 ging im heutigen Chemnitz, das damals noch Karl-Marx-Stadt hieß, das neue Motorenwerk in Betrieb. Gebaut wurden auf VW-Maschinen und in VW-Lizenz Viertaktmotoren für den neuen Wartburg 1.3 und später auch für den Trabant 1.1. Ab 1989 wurden sogar Motoren an VW in den Westen geliefert, die dort im Golf landeten.

Es waren nicht die ersten Ost-Teile im Golf: "Die meisten Scheinwerfer kamen damals schon aus dem Osten", berichtete Hahn damals. Und zwar vom VEB Fahrzeugelektrik Ruhla im heutigen Thüringen. Die Lieferung war Teil eines wilden Tauschgeschäfts, das Hahn von seinem Vorgänger geerbt hatte: Ab 1977 lieferte VW 10.000 Golf in die DDR. Und weil der Arbeiter-und-Bauern-Staat keine Devisen hatte, um die eigentlich fälligen 80 Millionen DM zu bezahlen, wurden stattdessen Kompensationsgeschäfte vereinbart: Blechpressen aus Erfurt, Dresdner Stollen für die Werkskantine und sogar ein ganzes Planetarium aus Jena für die Stadt Wolfsburg. Und eben die Golf-Scheinwerfer aus Ruhla.

Geplant war sogar ein komplett neuer Trabant, den VW entwerfen sollte, aus Blech statt Duroplast. "Wir haben auch eine erste Probekarosserie hergestellt und nach Ost-Berlin geschickt", erinnerte sich Hahn. Das war 1989, kurz vor der Maueröffnung. "Die Karosserie haben wir dann nie wieder gesehen."

Als dann 1989 die Mauer fiel, fackelte Hahn nicht lange: Er nutzte die Kontakte nach Sachsen, um hier eine neue VW-Fertigung hochzuziehen. "Wenn man aus Sachsen kommt, war das eine Selbstverständlichkeit. Für mich war das eine Rückkehr nach Sachsen."

Schließlich kannte Hahn das Land noch aus seiner Jugend. "Ich wusste, wie fleißig, sorgfältig und pflichtbewusst die Menschen hier arbeiten. Das haben sie auch in der DDR nicht verlernt." Im Gegenteil: "Den Plan zu erfüllen, war ja eine ständige Improvisationskunst. Das hat es uns leicht gemacht. Die Menschen waren hervorragend qualifiziert – sie waren motiviert bis in die Haarspitzen."

Zudem kannte man die Region ja schon aus der Zusammenarbeit beim Motorenwerk. "Als die Wende kam, hatten wir da einen klaren Vorteil. Das hat uns ein bis zwei Jahre Vorsprung verschafft." Das Motorenwerk in Chemnitz wurde von VW übernommen, und schon drei Wochen nach dem Ende des Trabant lief in Zwickau der erste VW Polo vom Band. Wenig später folgte der Golf.

Auch beim Einstieg bei Skoda half Hahns Herkunft: "Schon in meiner Kindheit wusste ich um die Stärke der tschechischen Autoindustrie", sagte er. Zweimal im Monat sei er als Kind mit seinem Vater in das Nachbarland gefahren. "Als 1989 die Wende kam, haben wir uns sofort dorthin begeben. Unser Ziel war es, aus Skoda die vierte Marke im VW-Konzern zu machen." Und es klappte: VW konnte sich gegen den bisherigen Skoda-Kooperationspartner Renault durchsetzen und machte die Marke aus Mlada Bolseslav zur vierten im Konzern, nach Volkswagen, Audi und Seat.

Dass in dem von ihm gegründeten Zwickauer Werk inzwischen nur noch E-Autos gebaut wurden, war für Hahn nur konsequent. "Die Zwickauer waren schon immer sehr innovativ. Und die E-Mobilität ist jetzt die Quelle des neuen Fortschritts." Und auch daran sei er selbst nicht ganz unschuldig, fügte er dann hinzu: "Herbert Diess hat im Volkswagen-Konzern wieder aufgenommen, was zu meiner Zeit schon mit dem Golf CityStromer angelaufen war. Es war sicher ein geschickter Schachzug."

Seinen geliebten Trabi fuhr Hahn aber schin lange nicht mehr in Deutschland: "Den fahre ich nur auf Sardinien", sagte er vor einigen Jahren. Denn dort hatte der rührige Pensionär, der in Deutschland weiter in Wolfsburg lebte, seine Zweitresidenz. Und das Wetter dort passe auch viel besser zu dem Auto. Denn der allerletzte Trabi war einer der seltenen Trabant 1.1 Tramp. Das Cabrio, das es nur in knalligem Pink gab, hatte das Werk nach der Wende auf Basis des offenen NVA-Kübelwagens aufgelegt. Und natürlich hatte er schon den Viertaktmotor von VW unter der Haube. Geholfen hat es nichts: Nur 496 Exemplare wurden gebaut.

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