Herr Walliser, Ihre jüngst vorgestellte Middleware-Software-Plattform wird auch Thema auf der diesjährigen CES sein und soll 2024 auf den Markt kommen. Können Sie das weiter konkretisieren?
Die Jahreszahl bezieht sich auf den Start of Production. Also den Zeitpunkt, nachdem sich Kunden für bestimmte Bausteine der Plattform entschieden haben und die Fahrzeuge auf die Straße kommen. Die Vorbereitungen bei den Automobilkunden würden dafür typischerweise im Jahr 2021 starten. Darauf sind wir gut vorbereitet. Abhängig von der Software-Architektur der Fahrzeughersteller bieten wir mit der Middleware den Ansatz einer kompletten Plattform-Lösung bis hin zu einzelnen Modulen, die sich in die Software-Plattformen der Fahrzeughersteller leicht integrieren lassen.
Sie sprechen von beschleunigten Entwicklungsprozessen bei der Hard- und Software. Wie groß sind die Einsparungen?
Wir haben einige umfangreiche Projekte mit verschiedenen Assistenzfunktionen und einer komplexen Antriebsfunktion für ein neues Hybridgetriebe durchgeführt. Dabei haben wir eine deutliche Beschleunigung erreicht und unser Ziel innerhalb von nur zwei Monaten erreicht. Ein Entwickler der vorher acht Stunden daran gearbeitet hat, erhält die Ergebnisse jetzt nach einer Stunde. Zudem verringert sich so auch der Einsatz von Ressourcen. Die Methodik der offenen Plattform ist effektiver, als wenn wir die Anzahl der Softwareingenieure um ein Mehrfaches erhöhen würden.
Wo wurde die Middleware entwickelt?
Die Entwicklung unserer Middleware fand hauptsächlich in unserem indischen Technologie-Center in Hyderabad statt und wurde strategisch aus Friedrichshafen gesteuert. Die Rückmeldungen der jeweiligen Kunden flossen dabei kontinuierlich in die Entwicklung ein und wurden anschließend in Hyderabad in einzelnen Softwarepaketen bearbeitet und finalisiert.
Was verändert sich durch das zu Jahresbeginn gegründete Global Software Center für Ihre Entwicklung?
Wir können im Rahmen dieser Plattform einen Entwickler, der seinen Sitz irgendwo auf der Welt hat, innerhalb eines Tages voll in den Entwicklungsprozess einbinden und damit arbeitsfähig machen. Die Frage wo ein Softwareexperte sitzt, wird vor allem nach den Pandemie-Erfahrungen des Jahres 2020 zweitrangiger. Aber der Schwerpunkt des Centers liegt am ZF-Stammsitz in Friedrichshafen.
Welche Rolle will ZF künftig im Bereich Software spielen?
Von unserer DNA her sind wir in Bezug auf unser Geschäftsmodell ein Tier1-Zulieferer und werden das auch bleiben. Aber wir werden zunehmend auch Software unabhängig von der Hardware verkaufen. Das ist die eigentliche Transformation, die bei ZF stattfindet. Das bedeutet, wir werden nicht zur reinen Softwarecompany, aber wir werden Bereiche haben, die wie ein reines Softwareunternehmen arbeiten.
Welche Umsatzumfänge versprechen Sie sich vom Geschäft mit Software?
Wir stehen noch am Anfang. Viel interessanter ist, welchen Geschäftsbeitrag Software als eigenes Produkt im Jahr 2030 haben wird und wie wir mit Software auch unser Hardwareportfolio auf dem Weg dorthin immer weiter attraktiveren. Wenn die Software im Prinzip einmal entwickelt ist, lässt sie sich anschließend über Wartungsverträge weiter pflegen und trägt so zu unserer Wertschöpfung bei. Die Middleware beinhaltet beispielsweise neue Versionen von Komponenten oder weiterentwickelte App-Versionen. Wir rechnen damit, dass das Softwaregeschäft perspektivisch einen spürbaren Anteil an unserem Konzerngewinn haben wird. Es ist auf jeden Fall kein Fehler, wenn wir jetzt stark in diesen Bereich investieren. Zudem sehen wir auch in der Datennutzung ein großes Potenzial.
Wo liegt Ihr Fokus bei der Lidar-Technologie?
Das hängt sehr stark vom betrachteten Bereich ab. Bei Off-Highway-Fahrzeugen sind wir mit einigen Funktionen bereits in Serie. Für zwei große Hersteller im Bereich Nutzfahrzeuge entwickeln wir derzeit entsprechende Plattformen. Im Pkw-Bereich sind Lidar-Systeme wegen der hohen Kosten nach wie vor nur für ein kleines Fahrzeugsegment interessant, beispielsweise im Premiumbereich. Vielversprechende Ansätze gibt es auch bei den zukünftigen Shuttle-Fahrzeugen.
Was ist da zu erwarten?
Nachdem wir im Frühjahr 2019 die Mehrheit am Anbieter automatisierter Transportsysteme 2getthere übernommen haben, sind wie als einziger Zulieferer am Forschungsprojekt RABus beteiligt. In Friedrichshafen und Mannheim soll bis zum Ende 2023 ein weitgehend wirtschaftlicher Öffentlicher-Personennahverkehr-Betrieb mit elektrifizierten und automatisierten Fahrzeugen etabliert werden. Eingesetzt werden dabei Shuttles vom ZF-Unternehmen 2getthere. Neben einem elektrischen Antrieb verfügen diese über modernste Sensorik und Zentralrechner mit künstlicher Intelligenz. Über speziell für Level 4-Systeme ausgelegte Konnektivitätsdienste können die Fahrzeuge auch mit der Infrastruktur kommunizieren.
Was steckt hinter den Spekulationen, dass Sie sich von Ihren Anteilen am Lidar-Spezialisten Ibeo trennen wollen?
Wir haben gesagt, dass wir IBEOs Suche nach Investoren für die Industrialisierung der erhaltenen Lidar-Aufträge unterstützen. Wenn ein solcher Investor signalisiert, dass er Anteile an Ibeo übernehmen möchte, um ein attraktives Gesamtpaket zu erhalten, dann stehen wir dem nicht im Weg.
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