Stellantis-Chef Tavares: Lieber Gestalter als Getriebener

Sie lächeln sich an und scherzen, aber sie wissen genau: Nach der freundlichen Begegnung am Rande des Formel-1-Rennens in Imola werden sich die beiden Konzernchefs Luca de Meo und Carlos Tavares wieder belauern. Renault und Stellantis, das ist keine Liebesbeziehung, sondern Rivalität. Könnte daraus sogar eine Übernahme werden?

Stellantis-Chef Tavares ist sich jedenfalls seiner Stärke bewusst. Gewachsen ist seine Macht durch die Sanierung von PSA, die Übernahme von Opel und zuletzt durch die Schaffung des 14-Marken-Konzerns Stellantis, der im vergangenen Jahr über 18,6 Milliarden Euro Nachsteuergewinn abwarf. Er hat bewiesen: Ein Tavares denkt nicht in Trippelschritten, sondern im großen strategischen Maßstab. Er ist kein Getriebener, sondern Gestalter seines Schicksals.

Schon mehrfach ließ der Stellantis-CEO in den vergangenen Monaten durchblicken, dass da noch etwas ganz Großes kommen könnte. Zunächst bei einem Vortrag vor Goldman Sachs, dann auf einer Konferenz der Deutschen Bank. Doch während diese Äußerungen im Kreis der Finanzprofis blieben, produzierte Tavares zuletzt in einem Bloomberg-Interview Nachrichten, die bis zur französischen Regierung durchdrangen.

Angesichts des immer härteren "Darwinismus" in der Autowelt sei eine weitere Konsolidierung unausweichlich, lautet das Mantra von Tavares. Und Stellantis werde diese Konsolidierung maßgeblich mitgestalten. "Solange Sie meine Zahlen auf dem richtigen Niveau sehen, können Sie daraus schließen, dass ich für jede Art von Konsolidierung bereit bin", erklärte der Portugiese.

Jede Art? Die italienische Tageszeitung "Il Messaggero" meint, den sibyllinischen Hinweis entschlüsseln zu können. Die französische Regierung, die mit 6,1 Prozent an Stellantis und mit 15 Prozent an Renault beteiligt ist, prüfe bereits eine mögliche Fusion der beiden Autoriesen. Zwar dementierte flugs Stellantis-Aufsichtsratschef John Elkann, es gebe "keinerlei Projekt in Bezug auf Fusionsgespräche mit irgendeinem anderen Autohersteller". Ein Desinteresse an einem solchen Coup drückte er allerdings nicht aus.

Fakt ist: Mit der Absage des Börsengangs der abgetrennten Elektrosparte Ampere fehlen Renault mindestens zwei Milliarden Euro Erlöse, die fest eingeplant waren. Auf der Kippe steht damit auch die angekündigte Ampere-Mitgift von Allianzpartner Nissan in Höhe von 800 Millionen Euro sowie weitere 200 Millionen Euro, die der US-Partner Qualcomm in Aussicht gestellt hatte. Renault-Finanzchef Thierry Piéton sah sich zuletzt genötigt festzuhalten, dass die ersten 18 Monate von Ampere finanziell gesichert seien. Analysten warnen bereits, de Meo dürfe nicht das Tafelsilber veräußern. Ein "Bad Bank"-Konzept falle letztlich auf den Konzern zurück.

In der vergangenen Woche erhielt Steuermann de Meo allerdings wieder Rückenwind. Renault legte eine Bilanz für das vergangene Jahr vor, die von den großen Fortschritten zeugt, die er seit seinem Antritt im Juli 2020 erreicht hat. Die operative Marge lag damals mit einem Prozent im Minus - 2023 sind es plus 7,9 Prozent. Ganz düster sah es damals beim Cashflow aus, mit dem die Zukunftsthemen bestritten werden sollten. 2020 war Renault hoch verschuldet, die freien flüssigen Mittel lagen mit 4,8 Milliarden Euro im Minus. 2023 kletterte dieser Wert auf positive 3,0 Milliarden Euro.

Knapp drei Jahre brauchte der Italiener, um das bröckelnde Gebäude Renault im Zuge seiner "Renaulution" auf ein festes Fundament zu stellen. Nicht einmal die gefeierten Autosanierer Carlos Ghosn (1999 bei Nissan), Sergio Marchionne (2004 bei Fiat) und Rivale Tavares (2014 bis 2018 bei PSA) haben das in so kurzer Zeit geschafft.

"Carlos hat mit seinen Äußerungen zur Konsolidierung einen Testballon steigen lassen, um zu prüfen, wie die politischen Akteure auf eine solche Idee reagieren", sagte Daniel Röska, leitender Automobilanalyst beim US-Haus Bernstein Research, im Gespräch mit der Automobilwoche. "Wenn sich die größten Stakeholder dagegen aussprechen sollten, hätte diese Idee von vornherein keinerlei Chancen." Ein Regierungssprecher erklärte dazu lediglich, es gebe keine Änderung an der Haltung, wonach Renault am besten "stand alone" bleibe.

Mit welchen Synergien könnte ein fusionierter Mega-Konzern künftig punkten? "Der größte Vorteil wären Einsparungen im Entwicklungsbudget", sagt Branchenanalyst Röska. "Bei Renault belaufen sich die Entwicklungsaufwendungen immerhin auf 2,5 Milliarden Euro pro Jahr. Vieles davon könnte vermutlich entfallen." Auch der Verwaltungsapparat, der jährlich mit rund fünf Milliarden Euro zu Buche schlägt, könne deutlich schrumpfen. "Am Beispiel von Stellantis kann man sehen, dass da sicher 25 Prozent eingespart werden könnten."

Interessant wäre ein Zusammengehen für Stellantis aber noch aus anderen Gründen. "Die Verbrennersparte Horse in einem Joint Venture mit Geely wäre für Stellantis perspektivisch ein großer Gewinn. Und mit Alpine könnte Stellantis seine Premiummarken endlich um eine echte Sportmarke ergänzen und deren Plattformen auch für Maserati nutzen", sagt Röska.

Notwendig wäre allerdings eine weit klarere Abgrenzung und Positionierung des wachsenden Markensortiments. So träte mit der Integration des Renault-Günstigablegers Dacia die Frage auf, wo Stellantis seine Traditionsmarke Citroën sieht, die in Richtung Budget marschiert.

Problematisch wäre ein Zusammengehen auch auf der Produktionsseite. Angesichts der sinkenden Nachfrage in Europa wären drastische Einschnitte und damit verbundene Proteste kaum zu vermeiden. Schon heute kämpft etwa das Fiat-Stammwerk in Mirafiori mit ständiger Kurzarbeit.

Finanziell wäre eine Fusion für Stellantis stemmbar. Die Börse hat Renaults Aufschwung erst zögerlich eingepreist. Die Marktkapitalisierung liegt bei nur rund zwölf Milliarden Euro, während Stellantis auf 75 Milliarden Euro taxiert wird. Eines steht für Röska indes fest: "Sollte es zu einem Gemeinschaftsprojekt kommen, könnte das nicht allein Carlos Tavares definieren. Luca de Meo hat bei Renault so viel erreicht, dass er sich das Recht erworben hat, bei der Zukunft von Renault ein Wörtchen mitzureden."

Aus dem Datencenter:

Modellvorschau Stellantis (Plattform STLA Medium) 2024 bis 2026