So lockt BMW die Besserverdiener ins Elektro-Zeitalter

Diese Hasenzähne! Über keine andere Neuheit ist der BMW-Welt zuletzt so heftig diskutiert worden, wie über den BMW iX. Doch damit hat Projektleiter Johann Kistler sein erstes Ziel bereits erreicht. Denn schon die riesige Niere macht auf den ersten Blick deutlich, dass dieses elektrische SUV kein BMW ist wie jeder andere. Und wer zum ersten Mal im Herausforderer für das Model X und den Audi e-tron Platz nimmt, der im November zu Preisen ab 77.300 Euro an den Start geht, der fühlt sich in dieser Feststellung bestätigt. Schließlich ist selbst das Lenkrad eckig und nicht mehr rund wie in allen anderen BMW-Modellen davor – vom luftigen Cockpit so ohne jede Fahrerorientierung ganz zu schweigen.

Doch spätestens beim Druck auf den Startknopf kommt die BMW-Welt wieder in Ordnung: Denn auch wenn sich Kistler in seiner Provokation am i3 orientiert hat, mit dem die Bayern vor zehn Jahren schon einmal zum Innovationsführer geworden ist, hat der Projektleiter aus der großen Anerkennung auf der einen und dem vergleichsweise geringen Absatz des Stadtstromers auf der anderen Seite seine Konsequenzen gezogen: "Wir haben begriffen, dass sich Umsteiger nicht einschränken wollen und deshalb haben wir wieder eine eigene Plattform entwickelt, diesmal aber mehr Leistung und vor allem mehr Batteriekapazität ins Auto gepackt. Und größer ist der iX natürlich auch geworden", sagt Kistler. "Das ist ein Auto für alle Tage und alle Gelegenheiten."

Als ausgewachsenes SUV in der Fünf-Meter-Klasse bietet der iX dem ebenen Wagenboden und dem großen Radstand sei Dank deshalb vor allem in der zweiten Reihe tatsächlich mehr Platz als jeder andere BMW-Geländewagen. Und wo der i3 bisweilen ein Verkehrshindernis ist, fährt man mit dem iX vorne mit: Immer mit Allrad und mindestens mit 240 kW, beschleunigt der 2,0-Tonner tatsächlich wie ein Fünfer, wirkt spätestens mit der Hinterachslenkung ausgesprochen handlich und beherrscht mit dem richtigen Setup fürs adaptive Fahrwerk auch eine ziemlich sportliche und stramme Gangart. Und wer es etwas gemächlicher angehen lässt, erlebt die luxuriöse Souveränität eines Siebeners: Auf Wolken gebettet, wie in Watte gepackt und die 20-Zöller mit Isoliermasse ausgeschäumt, wird der iX zu einem fliegenden Teppich. Nur für den Tiefflug auf der linken Spur taugt der Stromer nicht: Anders als ausgerechnet Tesla machen die selbst erklärten Gralshüter der Fahrfreude nicht mehr mit bei der Raserei und räumen bei 200 km/h freiwillig die linke Spur.

Das Gefühl mag vertraut sein. Doch insbesondere der Fahrer erlebt BMW mit diesem Auto von einer ganz neuen Seite. Nicht nur, dass er nicht mehr eingemauert ist von einem gebogenen Armaturenbrett und einem hohen Mitteltunnel, sondern in der Luxus-Lounge hinter den nur leicht gekrümmten und extrem schlanken OLED-Bildschirmen einen ungewohnten Freiraum genießt. Sondern statt der üblichen Orgie aus Lack und Leder gibt es auch ein nachhaltiges Interieur mit eigenwilligen Formen und Farben. Die wenigen verbliebenen Schalter etwa auf der hölzernen Konsole, die frei zwischen den Sitzen schwebt, sind mit Kristallglas veredelt, und was es sonst noch an Technik braucht, ist geschickt versteckt: "Shy-Tech"nennt BMW das Konzept, mit dem innen zum Beispiel die Lautsprecher oder der Projektor des Head-Up-Displays und außen die Türgriffe, die Rückfahrkamera oder der Einfüllstützen fürs Wischwasser nahezu unsichtbar werden.

Technisch ist der iX eine Kombination aus einzigartiger Plattform und kollektivem Baukasten für Batterien und Motoren. Denn auch der iX nutzt die so genannte "Gen5"der elektrischen Antriebstechnik mit Motoren ohne seltene Erden, besonders dicht gepackten und deshalb überdurchschnittlich effizienten Batterien und einem reduzierten Gesamtgewicht.

Los geht es dabei mit einem iX 40, der mit 240 kW in 6,1 Sekunden auf Tempo 100 kommt. Sein Akku hat eine Kapazität von netto 71 kW, die im WLTP-Zyklus für bis zu 425 Kilometer reicht. Zweite Modellvariante in der Startaufstellung wird der 20.000 Euro mehr der iX 50, bei dem dann schon 384 PS im Fahrzeugschein stehen. Das reicht für einen Sprintwert von 4,6 Sekunden und mit seinem 105 kWh großen Akku sind bis zu 630 Kilometer drin. Und damit die Lust beim Fahren nicht in Frust beim Laden mündet, gibt eine Ladeleistung von maximal 200 kW. An einer schnellen Gleichstrom-Säule kommt der iX so in 40 Minuten von zehn auf 80 Prozent und zieht in zehn Minuten den Strom für 120 Kilometer.

Zwar machen die Bayern diesmal vieles anders als bisher. Doch zumindest in einer Disziplin ist auch der iX ein typischer BMW: Bei den Preisen. Denn schon der Einstieg ist mit 77.300 Euro nicht ohne. Und wer genügend Kreuzchen macht auf dem langen Bestellzettel oder gar den dickeren Antrieb ordert, der ist schnell beim doppelten. Auch das ist freilich eine Provokation – aber eine, an die sich BMW-Kunden schon lange gewöhnt haben.

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