Zu viele neue Plattformen überfordern Zulieferer

Der Übergang von Verbrennerfahrzeugen zur E-Mobilität fordert die Zulieferer enorm. Die Tier-1-Zulieferer müssen den Spagat zwischen der alten Verbrenner-Welt und der Zukunft der E-Fahrzeuge schaffen. Dabei stehen sie vor der Herausforderung, eine wachsende Zahl unterschiedlicher Fahrzeugarchitekturen abzudecken, da die Autohersteller zig neue Plattformen für ihre E-Modelle einführen.

Bis zum Jahr 2028 wird es weltweit mehr als 200 individuelle Fahrzeugarchitekturen geben, die von den Zulieferern bedient werden müssen. Alle mit ihren eigenen Schnittstellen und Designs. Nach Angaben der Unternehmensberatung Oliver Wyman entspricht das einem Anstieg von 117 Prozent gegenüber 2020. Eine Umfrage der Beratung unter 15 der weltweit größten Fahrzeugherstellern ergab, dass das jährliche Produktionsvolumen pro EV-Plattform bis 2030 durchschnittlich 215.000 Fahrzeuge betragen wird. Das sind 39 Prozent mehr als die durchschnittlichen 155.000 pro Verbrenner-Plattform.

Bei den E-Fahrzeugen konzentrieren die Automobilhersteller Forschung und Entwicklung bewusst auf weniger Plattformen als in den vergangenen Jahrzehnten bei den Vorgängermodellen mit Verbrennungsmotor. Außerdem klettern die Stückzahlen, um die Effizienz zu steigern.

Doch von der wachsenden Anzahl der Architekturen sind viele Autozulieferer überfordert, und zwar unabhängig von der Unternehmensgröße. „Etliche Zulieferer sind nicht in der Lage, ihre Profitabilität auf einzelne Programme, einzelne Produkte und einzelne Aufträge inklusive der dazugehörigen Overheads herunterzubrechen“, sagt Simon Schnurrer, Partner bei Oliver Wyman.

Die Summe aus Entwicklungs-, Liefer- und Aftermarket-Verpflichtungen sorgt dafür, dass sich das Portfolio der Zulieferer nicht von heute auf morgen ändern lässt. „Viele Unternehmen haben also ein sehr komplexes, nur in Teilen attraktives Portfolio. Häufig fehlen dafür die Managementkapazitäten. Teilweise gibt es operative Probleme, so dass sich die Unternehmen nicht auf die neuen, werthaltigen Aufträge konzentrieren können“, analysiert Schnurrer. Zudem gebe es eine hohe und steigende Zinslast und die damit verbundene Frage, wie die Unternehmen ihre Transformation finanzieren sollen.

Aufgrund der schwierigen Situation rechnet Schnurrer zwar mit einem Anstieg der Insolvenzen, jedoch nicht mit einer Pleitewelle. „Unternehmen, die sich in den vergangenen Jahren durchgeschleppt haben, kommen jetzt an einen Punkt, an dem sie Geld brauchen und sich refinanzieren müssen, um die Unterstützung externer Stakeholder zu erhalten.“

Zudem erwartet er weiterhin Übernahmen. Viele Tier-1-Zulieferer wollen sich von Firmenteilen trennen, hätten derzeit aber große Schwierigkeiten, dafür passende Investoren zu finden. „Automotive ist kein Qualitätsprädikat mehr, um einen guten Kapitalzugang zu erhalten. Ganz im Gegenteil, viele Investoren schauen sich das Thema Automotive erst gar nicht an.“ Die Folge: Gescheiterte Verkäufe von Unternehmensteilen sorgen dafür, dass die Zulieferer „kein Geld mehr in ihre Kriegskasse bekommen“.

Die Unternehmen könnten die Komplexität nicht reduzieren und es komme zu einem Deinvestitionsstau. Schnurrer ist allerdings zuversichtlich, dass sich diese Situation in den nächsten Jahren sukzessive wieder auflöst. Investoren wüssten derzeit nicht, wie sie Unternehmen einzuordnen haben, wenn diese über Geschäft im Bereich Verbrenner und E-Mobilität verfügen.

Es gebe aber auch fokussierte, spezifische Geschäftsmodelle im Bereich der E-Mobilität, bei denen hohe Verkaufspreise erzielt wurden. Schnurrer verweist auf den Verkauf von EA Elektro-Automatik, einem deutschen Anbieter von elektronischen Test- und Messgeräten mit 400 Mitarbeitern, an das US-Unternehmen Fortive. Der Preis lag bei fast 1,6 Milliarden Euro.

Schnurrer registriert regionale Unterschiede. In Nordamerika und Asien gebe es viel weniger Mittelständler als in Europa und speziell in Deutschland. Einige der eher global agierenden nordamerikanischen Zulieferer seien in ihrer Transformation sehr weit vorangeschritten. US- und asiatische Zulieferer hätten es leichter als deutsche Mittelständler, die sich den scharfen europäischen Regulierungen bei den Emissionen und hohen Energiekosten stellen müssen.                     

Dazu aus dem Datencenter:

Fahrzeugplattformen auf dem Weltmarkt von 2018 bis 2030