Warum Daimlers Truck-Chef den CO2-Ausstoß teurer machen will

Sowohl Daimler als auch das Truck-Geschäft kennt Martin Daum aus langer Erfahrung. Nach einer kurzen Zeit in der Unternehmensberatung ist der heute 60-jährige gelernte Bankkaufmann und studierte Diplom-Betriebswirt seit 1987 ununterbrochen bei Daimler tätig. 2009 wurde er zum Chef des nordamerikanischen Truck-Geschäfts des Stuttgarter Konzerns. Als Anfang 2017 der damalige Daimler-Nutzfahrzeug-Chef Wolfgang Bernhard überraschend das Handtuch war, setzte der Konzern auf Daums Erfahrung und ernannte ihn zum Nachfolger.

Seither treiben Daum vor allem drei Herausforderungen um: die Marge der Truck-Sparte nachhaltig auf mindestens acht Prozent zu heben – und parallel viel Geld in Elektroantrieb und automatisiertes Fahren zu stecken, um beide Technologien voranzutreiben. Schon Vorgänger Bernhard hatte ein Sparprogramm auf die Schiene gesetzt, das die Kosten pro Jahr um 400 Millionen Euro senken sollte. Dafür wurden 2016 rund 2500 Stellen gestrichen. Mit den Effizienzverbesserungen sei die Lücke zur angestrebten Zielrendite aber nur zu einem Drittel zu schließen, sagte Nachfolger Martin Daum. Zwei Drittel müssten aus Wachstum kommen. Als Chef des Truck-Geschäfts in den USA konnte er den Umsatz deutlich ausbauen und den Marktanteil von rund 29 auf etwa 39 Prozent steigern.

Doch derzeit macht die Wirtschaftsentwicklung Daum einen Strich durch die Rechnung. 2017 und 2018 legte der Absatz zwar um jeweils acht bis neun Prozent zu. Die Umsatzrendite kam aber nur auf 7,2 Prozent voran. Und seit 2019 geht es wieder bergab. Minus sechs Prozent bei den Stückzahlen und eine Rendite von nur noch 6,1 Prozent. Deshalb legte Daimler im Herbst ein neues Sparprogramm auf, das auch die Trucksparte betrifft. Angesichts einer sinkenden Nachfrage rechnet der Konzern auch für 2020 mit einem Minus bei Absatz und Umsatz und einer Umsatzrendite von mindestens fünf Prozent. Das Coronavirus verschärft nun noch einmal die Lage.

Auf der anderen Seite drückt die Elektromobilität kräftig. Denn für Daum ist klar: Allein mit dem Diesel sei die geforderte CO2-Reduktion nicht zu erreichen. Die EU fordert minus 30 Prozent bis 2030. Daum selbst will seine Laster und Busse bis 2039 CO2-neutral machen. Daher muss er die E-Mobilität pushen. Aber er warnt: "Auch im Jahr 2040 werden trotz aller Anstrengungen auf Herstellerseite die Anschaffungs- und Gesamtbetriebskosten von Lkw und Bussen mit Elektroantrieb noch höher liegen als bei Dieselfahrzeugen."

Daimlers Trucksparte steht wirtschaftlich ohnehin unter Druck und hat keine Luft, um die zusätzlichen Kosten zu schultern. Sie an die Kunden weiterzugeben, verspricht auch keinen Erfolg. Denn Spediteure werden ebenfalls keinen Spielraum sehen, freiwillig teurere Fahrzeuge zu kaufen. Daher ist für Daum die Forderung folgerichtig: "Wir brauchen deshalb staatliche Lenkungseingriffe, um lokal CO2-neutrale Lkw und Busse wettbewerbsfähig zu machen." Notwendig seien insbesondere eine europaweite Umstellung und Staffelung der Maut nach CO2-Werten, ein gezieltes Förderprogramm für Busse sowie für eine flächendeckende Lade- und Wasserstoff-Infrastruktur.

Wobei Daum auf mittlere Sicht klar die batterieelektrischen Laster favorisiert. Im Frühjahr schickt Daum einen Elektro-Actros in den Vergleichstest gegen Oberleitungs-Laster auf einer Bundesstraße in Baden. Dort will das Land Baden-Württemberg die Wirtschaftlichkeit der Oberleitungslösung testen. Daimler hält die Kosten für die Infrastruktur für zu hoch.

Und für die Brennstoffzelle sieht Daum wegen der hohen Kosten erst ab 2025 und auf langen und wenig planbaren Strecken eine Perspektive. "Ich könnte beispielsweise jederzeit auf dem Dach eines Citaro auch ein Brennstoffzellenmodul installieren. Aktuell ist dies aber nochmals doppelt so teuer wie der Elektroantrieb", sagte er im Interview mit Automobilwoche. Der Erfolg werde stark von der Entwicklung einer Wasserstoff-Infrastruktur abhängen – aber "wenn es losgeht, sind wir dabei", betont er.

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