Warum der Conti-Chef nach dem Defibrillator ruft

Die Krise verschärft sich. „Es ist gerade mal fünf Monate her, dass wir dachten, wir gehen tief genug", nun müsse man erkennen, dass weitere Maßnahmen nötig seien, sagte Elmar Degenhart (61) noch im März und ergänzte, betriebsbedingte Kündigungen seien „die letzte drastische Maßnahme, die vorstellbar ist“. Nun ist es soweit: „Es dürfte dazu kommen, dass wir über Kündigungen verhandeln müssen“, erklärte der Continental-Chef im Juni. Schon vorher hatte der Zulieferer, auch als Reaktion auf einen Milliardenverlust im Jahr 2019, mehrere Werksschließungen angekündigt. Das zweite Quartal 2020 ist ebenfalls mit roten Zahlen geendet, das dritte dürfte schwierig werden. Der Sparkurs wird verschärft.

Damit steht Continental nicht allein. Aber als weltweit viertgrößter Automobilzulieferer steht der Hannoveraner Konzern viel stärker im Rampenlicht. Der Deutschen Presse-Agentur sagte Degenhart, „unsere Branche hat einen Herzstillstand erlitten“. Da helfe kein Vitamin C mehr – da müsse der Defibrillator her, formulierte er eine Hilfsforderung an die Politik.

Schon der Strukturwandel aus Digitalisierung, E-Mobilität und Assistenzsystemen sei für viele kleine Firmen kaum zu schaffen. „Obendrauf kommt eine Marktkrise, die so seit 1930 nicht mehr da war. Wenn sich im Sommer keine deutliche Belebung des Marktes in Europa abzeichnet, befürchten wir trotz aller Stützungsmaßnahmen eine Reihe von Konkursen.“

Für den promovierten Luft- und Raumfahrtingenieur lautet nun die Herausforderung, die Kosten soweit wie nötig zu senken, ohne dabei die Zukunftsperspektiven kaputtzusparen. Eine Strategie dafür hatte er sich schon vor Corona mit seinem Umbauprogramm „Transformation 2019-2029“ zurechtgelegt als der bröckelnde Automarkt Continental Probleme bereitete. Schon Ende 2019 hatte Degenhart konstatiert: „Wir schlittern nicht in die Krise hinein, sondern befinden uns mittendrin. Es hilft nicht mehr, die Dinge schönzureden.“ Mit dem Umbauprogramm will Degenhart Conti stärker auf Sensorik, Elektronik und Software ausrichten, alte Felder wie Hydraulik werden heruntergefahren.

Zwar sieht der Conti-Chef seine Branche in Sachen Digitalisierung „sehr gut aufgestellt“. Dass dort manches noch nicht rund läuft, musste er allerdings auch beim von Software-Problemen begleiteten Anlauf des ID.3 von Volkswagen erleben, für den Continental den Zentralrechner liefert. „Da ist die Aufgabe, knapp 70 Kontrolleinheiten mit dem Zentralsteuergerät kommunizieren zu lassen. Wir reden von 20 Millionen Zeilen Softwarecode und einem Komplexitätsgrad, der seinesgleichen sucht. Wir reden davon, dass wir 18 weitere Partner inklusive VW-Software in diesen Zentralcomputer integrieren. Wichtig ist, das Gelernte schnell in weitere Projekte zu übertragen“, erläuterte Degenhart dazu.

In der Frage nach dem Antriebsstrang der Zukunft zählt Degenhart zu den Verfechtern der Technologieoffenheit, die zum einen darauf hinweisen, dass moderne Verbrennungsmotoren weniger Kohlendioxid erzeugen als E-Motoren mit dem heutigen Mix bei der Stromerzeugung, und die zum anderen der Brennstoffzelle eine höhere Bedeutung geben möchten. So begrüßte er jüngst die Förderung des Bundes für die Wasserstoffwirtschaft und forderte gleichzeitig dabei auch die Personenwagen stärker zu berücksichtigen.

Es sei ein großer Fehler, die Brennstoffzelle im Verkehr allein für Nutzfahrzeuge voranzutreiben. "Wir glauben, dass sie in etwa acht, neun Jahren mit dem batterieelektrischen Pkw-Antrieb vergleichbar sein könnte – unter Umweltgesichtspunkten und bei den Kosten", sagte der Continental-Chef der dpa. Länder wie Japan, Südkorea oder China hätten die Chancen erkannt. "Bei uns dagegen besteht jetzt zusätzlich die große Gefahr, dass die E-Ladeinfrastruktur später so weit entwickelt ist, dass die Bereitschaft, eine zweite Infrastruktur für Wasserstoff aufzubauen, nicht mehr vorhanden ist", so Degenhart.

Aktuell wird ihn und seine Vorstandskollegen aber der durch Corona verschärfte Einsparungsdruck einen großen Teil der Arbeitskraft kosten – und einen Teil des Einkommens. Denn der Vorstand hat seinen zunächst auf einen Monat angelegten Verzicht auf zehn Prozent des Festgehalts um drei weitere Monate bis Ende Juli verlängert.

Für die Branche hat Degenhart eine gute und eine schlechte Nachricht. Die gute: Die Zulieferer hätten inzwischen die Talsohle erreicht. Die schlechte: Er sagt auch ein verlorenes Jahrzehnt voraus, „frühestens nach 2025 erreichen wir wieder das Niveau von 2017".

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