Wie die Chipkrise das Geschäft mit Autos verändert

Die Autoindustrie erlebt gerade ein kaum für möglich gehaltenes Comeback. Trotz Corona-Pandemie, Transformation und andauernder Halbleiter-Krise fahren die Unternehmen satte Gewinne ein und sind so robust wie seit Jahren nicht mehr. So rechnet etwa der Daimler-Konzern trotz eines Absatzeinbruchs von Juli bis September weiterhin mit einer glänzenden Rendite für das Gesamtjahr. "Wir sehen keinen Grund, die Ergebnisprognose von zehn bis zwölf Prozent zu revidieren. So bitter das ist mit den Halbleitern im dritten Quartal, es zeigt, wie resilient wir geworden sind, was die Profitabilität angeht", sagte Daimler Finanz-Chef Harald Wilhelm kürzlich am Rande der IAA in München.

Ähnlich sieht es auch bei der Konkurrenz aus. So hatte etwa BMW im zweiten Halbjahr mit 13 Prozent die höchste Rendite unter den drei deutschen Premiumherstellern eingefahren. Für das Gesamtjahr geht Finanzchef Nikolas Peter von einer Rendite am oberen Ende des Korridors von sieben bis neun Prozent aus. Analysten rechnen dagegen mit einer zweistelligen Zahl. Ganz ähnlich sind die Aussichten auch für Audi. Der Chipmangel, der quer durch die Branche den Bau von Millionen von Fahrzeugen verhindert, wirkt sich offenbar allein auf den Absatz aus, nicht aber die Gewinne.

"Ist die Autoindustrie nicht komisch? Je weniger Autos sie verkaufen, desto mehr Geld verdienen sie", schreibt Analyst Arndt Ellinghorst dazu auf einem Eintrag bei LinkedIn. David Leggett von Global Data weist nach, dass sich die Aktienkurse im Automobilbereich nach dem Corona-Lockdown schneller erholt haben als in jedem anderen Sektor. Der Mangel an Halbleitern könnte auf diese Weise zu einem nachhaltigen Paradigmenwechsel in der Autoindustrie führen. Während diese sich in den vergangenen Jahren vor allem über das Volumen definiert hat und sich beispielsweise Toyota und VW ein regelrechtes Rennen um den Titel des weltgrößten Autohersteller lieferten, rückt der Absatz bei immer mehr Herstellern in den Hintergrund, während die Profitabilität an erste Stelle rückt.

Augenfällig wird dies etwa in der neuen Luxusstrategie von Mercedes. Schon vor der Pandemie hatte Daimler-Chef Ola Källenius die Devise ausgegeben, in den jeweiligen Segmenten das Augenmerk auf die margenstarken Modelle zu legen. Wenn noch eine A-Klasse verkauft wird, dann bitteschön in der AMG-Version mit üppiger Ausstattung. Noch besser aber, wenn die S-Klasse tausendfach als Maybach zu einem Preis ab 165.000 Euro nach China geht. Mit dem Maybach-Elektro SUV, dem EQS AMG oder der elektrischen G-Klasse demonstrierte Mercedes auf der IAA in München, wie die neue Markenwelt idealerweise in Zukunft aussieht. "We are chasing the value crown, not the volume crown", sagt Daimler-Chef Ola Källenius. Werthaltigkeit geht vor Volumen.

Zwar hat Mercedes diesen Wechsel werbewirksam als eigene Strategie ausgerufen, doch im Prinzip betrifft dieser alle Marken bis hin zu den Volumenherstellern. "Zum einen gab es insgesamt eine höhere Nachfrage nach margenstärkeren Fahrzeugen insbesondere im Premiumbereich, und wir haben die knappen Halbleiter teilweise auch nach der Rendite gesteuert", sagte VW-Finanzchef Arno Antlitz im Interview mit dem Handelsblatt. Dazu hätte auch eine neue Kostendisziplin beigetragen, die während der Corona-Pandemie geholfen hat. Das gleiche Bild bei Stellantis mit Marken wie Fiat, Chrysler, Peugeot oder Opel. Höhere Transaktionspreise haben trotz Chipmangel im ersten Halbjahr zu einer Gewinnmarge von 11,4 Prozent geführt, die sich mit deutschen Premiumherstellern messen kann. Stellantis-Chef Carlo Tavares gab für das Gesamtjahr ein Ziel von zehn Prozent ausgegeben, in früheren Zeiten undenkbar.

Was die Verknappung des Angebots für die Kunden bedeutet, lässt sich an mehreren Entwicklungen ablesen. So zeigt eine exklusive Auswertung des Datendienstleisters Jato Dynamics für die Automobilwoche, dass die nach Volumen gewichteten Listenpreise der Hersteller für Deutschland in den vergangenen Monaten deutlich angezogen haben. Abgebildet wird hier allerdings auch die Einführung neuer, höherpreisiger Modelle. Für Mercedes etwa ergibt sich innerhalb eines Jahres bis Juli 2021 eine Steigerung von 10,4 Prozent auf 55.964 Euro. Bei BMW kletterten die Preise um 4,8 Prozent auf 55.196 Euro, bei Audi um 4,4 Prozent auf 53.696 Euro. Noch deutlicher ist der Anstieg bei vielen Volumenherstellern. So verzeichnet etwa Fiat ein Plus von 30,5 Prozent auf 24.550 Euro, Opel um 20,6 Prozent auf 29.778 Euro und VW um 5,4 Prozent auf 34.957 Euro.

Die Halbleiter-Krise und die Priorisierung der Margen hat auch dazu geführt, dass Verkaufskanäle wie Autovermietungen und große Flotten deutlich restriktiver bedient werden als bisher. "Die Hersteller liefern und 20 bis 25 Prozent weniger Fahrzeuge als die Branche eigentlich brauchen würde", sagt Jens Hilgerloh, Präsident des Bundesverbands der Autovermieter in Deutschland. So würden hierzulande rund 75.000 Fahrzeuge fehlen. Entsprechend sei bereits jetzt absehbar, dass 2022 zu wenig Mietfahrzeuge auf dem dem Markt seien. "Wir gehen davon aus, dass die Preise im nächsten Jahr erneut deutlich ansteigen", sagt Hilgerloh.

Aus Sicht der Hersteller gibt es jedoch keinen Grund, an der durch den Chipmangel verursachten Angebotsknappheit etwas zu ändern. Rabattschlachten wie in der Vergangenheit üblich soll es in Zukunft nicht mehr geben. "Auf der Preisseite ist es definitiv unsere Absicht, dieses Momentum auch nach der Halbleiterkrise zu halten", sagt etwa Daimler-Finanzchef Harald Wilhelm. Man wolle bewusst nicht mehr so viele Autos in die Vermietungen und die Flotten einbringen. "Wir gehen also davon aus, dass wir auch bei einem wieder höheren Volumen die Margen behalten. Das brauchen wir auch, damit wir den beschleunigten Wandel zur Elektromobilität stemmen können", so Wilhelm.

Allein Porsche kann nach eigenen Aussagen von diesem Trend bisher nicht so recht profitieren. Das könnte daran liegen, dass der Sportwagenhersteller schon seit Jahren auf das Prinzip der Verknappung setzt, dem die anderen Hersteller nun folgen. Lieber ein Auto weniger verkaufen als eines zu viel, lautet das Credo in Zuffenhausen. Wenn Rabatte aber bisher keine Rolle spielten und die Rendite ohnehin ausgereizt ist, dann passt eine Absatzbremse nicht unbedingt in die Planung.

"Leider beeinflusst die Chipkrise das geplante Wachstum gerade im zweiten Halbjahr in nicht unerheblichem Umfang. Deshalb richten wir seitens Porsche unser Augenmerk darauf, durch entsprechende Maßnahmen wie etwa die Optimierung von Lieferketten und Lagerbeständen sowie ein entsprechendes Kostenmanagement unsere Zielrendite von 15 Prozent sicherzustellen", sagt Finanzchef Lutz Meschke. Dabei achte das Unternehmen darauf, den Transformationsprozess in den nächsten Jahren nicht zu gefährden.

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