Wie sich die Branche auf die Zukunft einstellt

Die Zahlen lassen für die Zukunft nichts Gutes ahnen. Etwa 70 Prozent der Waren in Europa werden derzeit auf der Straße transportiert. Im vergangenen Jahr waren es nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums rund 470 Milliarden Tonnenkilometer in Deutschland allein. Bis 2030 soll dieser Wert nochmals um rund ein Drittel zulegen. Soll der Verkehrskollaps vermieden werden, muss sich etwas ändern.

"Obwohl der Transport mit Lkw im Güterverkehr den höchsten Anteil hat, haben die meisten Unternehmen immer noch sehr ineffziente Prozesse sowie hohe Kosten für ihre Lkw-Flotten und können deshalb ihr Potenzial nicht vollständig ausschöpfen", sagt Norbert Dressler, Nutzfahrzeugexperte der Beratungsfirma Roland Berger. So fahre etwa jeder fünfte Lkw in Europa leer.

Mit zahlreichen Neuheiten wollen Hersteller, Zulieferer und Speditionen auf der IAA Nutzfahrzeuge in Hannover (20. bis 27. September) den Transport auf der Straße leistungsfähiger und kostengünstiger machen. Die großen Innovationen kommen dabei aus den Bereichen Automatisierung, Digitalisierung und Elektrifizierung.

Mit dem neuen Actros stellt Daimler seinen ersten Lkw vor, der teilautomatisiert fahren kann. Neu ist dabei ein Assistenzsystem, das die aktive Querführung und die Verbindung von Längs- und Querführung in allen Geschwindigkeits­bereichen durch die Fusion von Radar- und Kamerainformation ermöglicht. "Das hält den Lkw innerhalb der Systemgrenzen bei allen Geschwindigkeiten in der Spur", sagt Daimler-Lkw-Chef Martin Daum. Der Fahrer werde somit gerade auf langen Strecken spürbar entlastet, die Verkehrs- und Verbrauchseffizienz gesteigert.

Auch andere Hersteller bieten Lösungen an. So hat Volvo die Studie einer vollautonomen Zugmaschine im Gepäck, die ohne Führerhaus auskommt. Das Konzeptfahrzeug "Vera" kann selbstständig innerhalb eines umgrenzten Gebietes wie ein Hafen oder Werksgelände an Sattelauflieger andocken und diese transportieren. Dort könnten die Abläufe über eine Leitstelle dann optimal getaktet und überwacht werden. Durch die autonome Technik muss zudem keine Rücksicht mehr auf Pausen- und Arbeitszeiten genommen werden. Wann die Technologie marktreif sein soll, sagt Volvo noch nicht.

Als deutlich schmalere Lösung hat das Bosch ein System entwickelt, mit dem sich ein Lkw-Auflieger auch nachträglich elektrifizieren lässt. Über die Rekuperation an den Achsen lässt sich nicht nur Energie gewinnen, die beispielsweise für eine Kühleinheit verwendet werden kann. Die Elektromotoren ermöglichen es auch, den Anhänger auf einem Speditionsgelände über eine Fernsteuerung ohne Zugmaschine fahren und einparken zu lassen.

Ein wichtiges Thema der IAA ist auch das sogenannte "Platooning", bei dem die schweren Laster durch Vernetzung dicht aufeinander in einer Kolonne fahren. Die Bahn-Logistiktochter DB Schenker etwa testet solche Konvois bereits auf der A 9 zwischen Nürnberg und München. Daimler-Chef Martin Daum sieht allerdings noch viele Hürden und rechnet mit ersten Einsätzen in den USA: "Das sehe ich zwischen Seattle und Chicago, aber nicht zwischen Stuttgart und Karlsruhe. Der große Vorteil ist, dass sich nur einer der Fahrer um die Spur und das Bremsen kümmern, muss, die anderen könnten ruhen. Das erhöht die Betriebszeiten und damit die Effizienz".

Bis zum vollautonomen Lkw ist es aber noch ein weiter Weg. "Wir gehen davon aus, dass komplett selbst fahrende Lkw zwischen 2025 und 2030 auf der Straße sein werden", sagt Experte Dressler von Roland Berger. Entscheidend sei, dass dafür die entsprechende Infrastruktur geschaffen sei, also etwa Haftungsfragen eindeutig geklärt seien.

Waren es vor zwei Jahren noch hauptsächlich Studien und Vorserienfahrzeuge, so warten die Hersteller in diesem Jahr mit einer ganzen Reihe von rein elektrischen Nutzfahrzeugen auf, die noch in diesem oder dem nächsten Jahr in Produktion gehen sollen.

Nach dem Erfolg des Streetscooter der Deutschen Post ziehen die etablierten Autobauer nun bei den Transportern nach. VW etwa zeigt in Hannover den elektrischen Crafter, der mit einer Ladung rund 200 Kilometer weit kommen soll. Daimler stellt den bereits erhältlichen eVito vor, der schon in der Vorgängergeneration 2011 als Stromer auf den Markt kam, damals aber floppte. Der neue Transporter hat 120 Kilometer Reichweite und ist vor allem auf Handwerker zugeschnitten. "Der neue eVito macht jetzt den Anfang, unsere neue Generation des Sprinter wird ebenso folgen wie der Citan", sagt Daimler-Van-Chef Volker Mornhinweg.

Auch Iveco hat mit dem Daily Electric bereits einen Stromer auf der Straße, Nissan verkauft den kleineren E-NV200, Renault seinen Bestseller Master als Z.E.-Version. Da in den Städten immer schärfere Emissionsvorschriften gelten, erwarten Experten vor allem im Lieferverkehr einen schnell zunehmenden Anteil an elektrischen Fahrzeugen.

Noch vor einigen Jahren schien ein schwerer rein elektrischer Lkw nahezu ausgeschlossen. Inzwischen haben aber diverse Hersteller Fahrzeuge für den Verteilerverkehr bis 26 Tonnen im Programm. MAN und Daimler beispielsweise erproben solche Lkw zusammen mit Kunden bereits im Praxisbetrieb. Sie haben eine Reichweite von rund 200 Kilometern. Daimler testet in den USA sein Flaggschiff Freightliner Cascadia mit Elektroantrieb und 400 Kilometer Reichweite. Er könnte etwa im Punkt-zu-Punkt-Verkehr zwischen einem Zulieferer und einem Montagewerk zum Einsatz kommen. Für längere Strecken mit hohen Zuladungen sind derzeit aber noch Grenzen gesetzt. "Selbst bei künftig sinkenden Kosten für Batteriezellen können Lkw mit E-Motor für weite Strecken aktuell nicht profitabel betrieben werden", heißt es in der Analyse von Roland Berger.

Der Zulieferer Bosch geht deshalb einen anderen Weg. Für das Start-up Nikola Motor in den USA entwickelt Bosch eine E-Achse und einen Brennstoffzelle. Dies soll für schwere Laster große Reichweiten ermöglichen. Ein erstes Fahrzeug wird im kommenden Jahr vorgestellt. Mahle verspricht sich hier ebenfalls einen Markt. Das Unternehmen aus Stuttgart hat neue Komponenten für den Bereich Thermo- und Luftmanagement sowie Filtration entwickelt, die speziell die Anforderungen von Brennstoffzellen-Fahrzeugen erfüllen.

Die Kommunen warten Hände ringend auf elektrische Busse, um die Luftqualität vor allem in den großen Metropolen verbessern zu können. Bisher waren sie dabei auf ausländische Hersteller wie BYD aus China oder Solaris aus Polen angewiesen. Mit dem eCitaro zieht Daimler nun nach. Der Elektrobus soll noch Ende des Jahres in die Serienproduktion gehen. MAN stellt den Lion's City E vor, der allerdings noch im Stadium einer Studie ist und erst 2020 auf den Markt kommen soll.

Schon jetzt sind viele Lkw auf den Straßen vernetzt, die Zahl dürfte in den nächsten jahren noch deutlich ansteigen. Volkswagens Lkw-Sparte Traton treibt über seine Digitalmarke RIO Flottenlösungen voran. Die cloudbasierte Plattform will alle Akteure der Logistikkette miteinander verbinden und somit Speditionen eine bessere Planung ermöglichen.

Daimler stellt über Fleetboard zahlreiche Daten rund um Fahrer, Fuhrpark und Auftrag bereit. Ziel ist es jeweils, die Verwaltung der Logistikunternehmen leistungsfähiger zu machen und Leerfahrten zu reduzieren. "Diese Ineffizienzen werden durch die Digitalisierung von Prozessen und Künstliche Intelligenz deutlich vermindert – ein klarer Wettbewerbsvorteil für die Transport- und Logistikbranche", heißt es in der Analyse von Roland Berger.

Mit Connected-Lösungen wollen auch die Zulieferer punkten. Dabei geht es laut Bosch darum, Abläufe in einer Spedition zu vereinfachen und zu verbessern. "Das fängt bei unserer kleinen Box zur Transportgutüberwachung an, mit der sich empfindliche Güter wie Blutplasma überwachen lassen", so Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn. "Neu ist auch unser Schlüsselmanagement per Smartphone, mit dem Flottenbetreiber ihre Fahrzeugschlüssel in Zukunft digital verwalten können." Die Nachfrage bei Speditionen sei bereits jetzt sehr hoch, da sich so bis zu eine Stunde Arbeitszeit in der Verwaltung pro Tag sparen ließen.

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