Mit dem Verbrenner-Aus im Nacken

Die Situation für viele Automobilzulieferer ist schwierig. Die Zahl der weltweit produzierten Pkw ist 2021 zwar leicht auf gut 63 Millionen gestiegen, aber noch weit von den knapp 80 Millionen im Jahr 2017 entfernt. Die weltweite Produktion deutscher OEMs ist 2021 sogar noch weiter gesunken, um rund sechs Prozent auf 12.542.256 und liegt damit fast ein Viertel unter dem Wert von 2017. Dazu kommt der Umstieg auf die Elektromobilität, der schneller erfolgt, als von vielen erwartet. In Batteriefahrzeugen fallen Verbrennungsmotor, Starter/Lichtmaschine, Abgasanlage und Kraftstoffversorgung weg. Die Zahl der Teile im Antriebsstrang sinkt von rund 1250 beim Antrieb mit Verbrennungsmotor auf etwa 250 im reinen Elektrofahrzeug, kalkulieren die Berater von Roland Berger. Die Getriebe werden deutlich vereinfacht.

Und nicht einmal diese geringere Wertschöpfung bleibt den Zulieferern, weil manche Automobilhersteller Elektroantriebe selbst bauen – sei es, weil sie damit die eigenen Arbeitsplatzverluste gering halten wollen, sei es, weil sie dem Beherrschen der Technologie große Bedeutung beimessen.

Jene stark im klassischen Antriebsstrang tätigen Automobilzulieferer müssen sich also auf neue Produkte umstellen. Die Herausforderung dabei: In die neuen Produkte muss viel Geld gesteckt werden, das aber wegen der gesunkenen Produktionszahlen schwer mit den alten Produkten zu verdienen ist. Automobilhersteller können sich auf margenstarke Fahrzeuge konzentrieren und wegen des knappen Angebots Rabatte für die Endkunden streichen – und kommen so trotz gesunkener Verkaufszahlen wirtschaftlich gut über die Runden. Zulieferer haben diese Chance nicht. Deshalb rechnen die Experten von Roland Berger in einer Studie mit einer zunehmenden Konsolidierung, vor allem bei Antriebsstrangzulieferern, bei denen manche die Herausforderung nicht allein bewältigen können.

Je größer und etablierter ein Unternehmen ist, umso besser dürften seine Chancen sein, den Gratwandel zu bestehen. So erläuterte Mahle-CFO Michael Frick, der das Unternehmen interimistisch führt, bei der Bilanz-Vorstellung, er sehe im schrumpfenden Verbrennermarkt "für uns große Chancen, unsere Position auszubauen und die Rolle des aktiven Konsolidierers einzunehmen. Wir wollen derjenige sein, der bei der Aufteilung des Marktes maßgeblich mitwirkt und davon profitiert." Mit den Einnahmen aus diesem Feld will Mahle die Umstellung des Produktportfolios auf alternative Antriebe vorantreiben.

Bis 2030 will Mahle den Anteil des nicht vom Verbrennungsmotor abhängigen Umsatzes von derzeit mehr als 60 auf 75 Prozent steigern. Hier hat Mahle schon eine sehr günstige Ausgangsposition, weil 2013 mit der Übernahme von Behr das Geschäft mit Klimatisierung und Thermomanagement ins Portfolio kam, dass schon prinzipiell weitgehend vom Verbrennungsmotor unabhängig ist. Inzwischen hat Mahle beispielsweise auch einen eigenen E-Motor entwickelt, der ohne seltene Erden auskommt, und eine Schnelladelösung für Elektrofahrzeuge. Auch für E-Bikes baut der Zulieferer Antriebe. Die Produktion des nach Mahle-Angaben mit 3,2 Kilogramm inklusive Batterie und Bedieneinheit leichtesten E-Bike-Antriebs am Markt ist gerade am slowenischen Standort Šempeter pri Gorici angelaufen. Ein System zur Ermittlung des Zustands gebrauchter Auto-Antriebsbatterien ist gerade in der Testphase.

Andere Beispiele für die Umstellung auf alternative Antriebe finden sich bei vielen Zulieferern. So wandelt sich etwa der vor allem als Turboladerhersteller aktive Zulieferer BorgWarner massiv. Das integrierte Elektroantriebsmodul des US-Unternehmens soll ab Anfang 2023 von einem chinesischen Elektrofahrzeughersteller verbaut werden. Es besteht aus E-Motor, Getriebe und Leistungselektronik. Kurz zuvor meldete BorgWarner die Bestellung eines südkoreanischen OEM. Eingestiegen ist der Zulieferer auch in das Geschäft mit Batteriemanagementsystemen, Invertern und Batteriekühlungen. Bis 2030 will BorgWarner 45 Prozent seines Umsatzes mit Produkten für Elektrofahrzeuge erzielen.

Auch Mega-Zulieferer Magna setzt auf Elektroantriebe. Der kanadische Zulieferer kündigte an, dass voraussichtlich 2022 sein vollelektrischer und vernetzter Antriebsstrang im Elektroauto eines neuen OEM verbaut werde. Dabei setzt der auch bei Allradantrieben starke Zulieferer darauf, in das Gesamtsystem auch verschiedene Fahrwerkfunktionen zu integrieren, etwa ein Fahrdynamikregler mit einem Abkopplungssystem, das die Effizienz steigert und gleichzeitig die CO2-Emissionen reduziert und eine Längsvektorisierungsfunktion, die jede Achse individuell passend zu den Straßenbedingungen steuert und Lenkkräfte bei dynamischen Kurvenfahrten deutlich reduzieren soll.

ElringKlinger konzentriert sich, ausgehend von der großen Kompetenz im Bereich Dichtungen, schon seit Jahren auf die Bereiche Wasserstoff, vor allem die Brennstoffzelle, und die Batterietechnologie. Vorstandschef Stefan Wolf sagte im Automobilwoche-Interview: "Unser großes Produktportfolio an Spezialdichtungen kommt beispielsweise bei einem vollelektrischen Fahrzeug eines deutschen Sportwagenherstellers zum Einsatz. Auch unsere Kunststoffgehäuseteile sind in E-Fahrzeugen zu finden. Die Zylinderkopfdichtung macht bei ElringKlinger heute noch rund zehn Prozent vom Umsatz aus. Als ich vor 25 Jahren beim Unternehmen begonnen habe, lag der Wert bei rund 80 Prozent. In den nächsten drei bis fünf Jahren wird der Anteil der Zylinderkopfdichtungen auf etwa fünf Prozent vom Umsatz sinken, weil die anderen Bereiche überproportional wachsen."

Im Frühjahr 2021 ging EKPO Fuel Cell Technologies als Joint Venture von ElringKlinger (60 Prozent) mit Plastic Omnium (40 Prozent) an den Start. Die neue Gesellschaft bietet Brennstoffzellen-Stacks und -komponenten für ein breites Spektrum an Anwendungen – zunächst vor allem für Nutzfahrzeuge und Busse und anschließend auch für Pkw. Schon kurz nach der Gründung ergatterte EKPO einen Auftrag für Brennstoffzellen-Stacks mit einem Volumen im hohen zweistelligen Millionen-Euro-Bereich, wie ElringKlinger mitteilte.

Piech Automotive verkündete kürzlich, man habe mit ElringKlinger eine Kooperation zur Entwicklung und Produktion des Batteriesystems für den neuen Schweizer Elektro-Sportwagen Piëch GT vereinbart. Die 800-Volt-Batterie soll dank besonders effizienter Kühlung in fünf Minuten auf 80 Prozent aufgeladen werden können. Auch für autarke Ladestationen entwickelt der Zulieferer Hochvolt-Batterien.

Weder auf Wasserstoff noch auf Batterien setzt der bayerische Umformspezialist Hirschvogel, um Produkte für die Umgestaltung der Mobilität liefern zu können. Das Familienunternehmen stellte auf der IAA Mobility eine Komponentenplattform für drei- oder vierrädrige Mikromobile vor. Sie soll als Basis für Lastenfahrräder und autonom fahrende Systeme dienen. Im April hat Hirschvogel nun einen eigenen Geschäftsbereich für Fahrrad und Mikromobilität gegründet. Auch bei Elektroantrieben will das Unternehmen kräftig mitmischen. Im Bereich der Rotorwellen für Elektroantriebe will der Zulieferer nichts weniger als Weltmarktführer werden. Mit dem Gewinn von fünf Großaufträgen sei man diesem Ziel einen großen Schritt nähergekommen, meldete Hirschvogel kürzlich. Um die steigende Kundennachfrage schnellstmöglich bedienen zu können, investiere man kurzfristig sieben Millionen Euro in den Bau einer weiteren Produktionshalle am Standort Schongau sowie 20 Millionen Euro in neueste Technologie für eine prozess- und materialflussorientierte Fertigung.

Aus dem Datencenter:

Auswirkung der E-Mobilität auf Arbeitsplätze in Deutschland bis 2030