"Wir stehen am Anfang einer neuen umfangreichen Effizienzwelle"

Herr Herkommer, in der Zukunftsdiskussion geht es vor allem um Produkte und Geschäftsmodelle – welche Rolle spielt die Smarte Produktion?

Deutschland hat nur eine Zukunft, wenn wir smarter und effizienter werden: die manuellen Prozesse automatisieren und die informatorischen Abläufe mit Robot Process Automation stärker digitalisieren und optimieren. Aber die Smarte Produktion ist nur dann wirklich smart, wenn sie deutlich produktiver als herkömmliche Produktionssysteme ist. Zudem bringt smarte Produktion eine reduzierte Time to Market, was einen deutlichen Wettbewerbsvorteil bedeutet.

Bedingen sich smarte Produkte und smarte Produktion?

Hier liefert Tesla gerade ein gutes Beispiel mit der Ankündigung, einen Vorderwagen mit deutlich reduzierter Teilezahl weitgehend per Druckguss herzustellen. Damit würden auch signifikante Vorteile im Produkt realisiert und Tesla könnte die Wettbewerbsintensität auf ein völlig neues Niveau heben.

Wo stehen deutsche Automobilhersteller bei der Digitalisierung von Produktion und Logistik?

Automatisierung ist eine klassische Kernkompetenz des deutschen Maschinenbaus und weit oben auf der Agenda angesiedelt. Nun wird dieses traditionelle Know-how mit den Möglichkeiten der Digitalisierung wie Bilderkennung mit KI kombiniert. Gegenüber anderen Branchen stehen die deutschen Automobilhersteller an der Spitze; im Vergleich mit ihren internationalen Konkurrenten sind sie zumindest ganz vorn mit dabei. Paradebeispiele sind die jüngst gestarteten Fertigungen des Porsche Taycan, der ID-Reihe von VW in Zwickau und die Factory 56 von Daimler.

Wie sieht es bei den Zulieferern aus?

Dort zeigt sich ein stark differenziertes Bild: Die Großen sind gut unterwegs aber viele Mittelständler stehen erst am Anfang. Grundsätzlich gibt in Sachen Digitalisierung der Automobilhersteller den Takt vor, die Intensität und der Fortschritt nehmen über die Lieferkette inklusive der Logistikdienstleister deutlich ab.

Wo müssen die Unternehmen die Schlagzahl erhöhen?

Beim Ab- und Auflösen von klassischen monolithischen IT-Systemen, bei der Vernetzung der Applikationslandschaft und den Verlagerungen in die Cloud. Bei Herstellern laufen oft im Hintergrund noch Systeme der klassischen Großrechnerwelt. An diese kann man bei Weitem nicht so einfach mit schnellen, individuellen Lösungen andocken, wie dies an zeitgemäßen IT-Architekturen möglich wäre.

Ist das nur ein Technik-Problem?

Technik ist nur eine Seite, die Qualifikation der Mitarbeitenden die andere. Aufgaben und Rollenmodelle verändern sich deutlich. Oft fehlt hier eine klare Strategie, die Mitarbeitenden weiterzuentwickeln. Das bremst die funktionale Umsetzung.

Bremsen Automobilhersteller und -zulieferer seit Corona Digitalisierungsprojekte in der Produktion, oder erhöhen sie das Tempo?

Nach unserer Einschätzung sind etliche Projekte gestoppt worden. Vor allem, wenn es um Investitionen im alten Verbrennerumfeld geht. Dort ist die Unsicherheit über die mittelfristigen Volumina noch zu hoch. Die Digitalisierungsprojekte werden aber meistens weiter gepusht. Oft hören wir von unseren Kunden: Wenn wir in der aktuellen Situation in Digitalisierung investieren, schafft uns das einen klaren Vorteil. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, agile Strukturen und Vorgehensweisen zu implementieren, um an Geschwindigkeit zu gewinnen.

Werden Corona und die zuvor schon gewachsenen Volatilitäten zu neuen Produktionsphilosophien führen?

Ja, wir stehen am Anfang einer neuen umfangreichen Effizienzwelle! Wir diskutieren mit vielen unserer Kunden – Automobilherstellern und großen Tier-1-Zulieferern –, wie dieser Effizienzsprung gelingen kann. In der alten Welt konnte ein Zulieferer etwa für Motorenteile sicher sein, dass die Anlagen dafür zehn plus X Jahre ausgelastet sein werden. Entsprechend viel Geld konnte er für maximale Automatisierung, Prozesssicherheit und Qualität in die Hand nehmen. Heute ist die Lage anders. Gerade für die alten Technologien ist aufgrund der Unsicherheiten viel mehr Flexibilität erforderlich. Das wird bedeuten, das Verhältnis von Automatisierung und manuellen Tätigkeiten neu zu justieren.

Ist der klassische Lean-Ansatz immer noch aktuell?

Sogar mehr denn je. Allerdings ist bei vielen Mitarbeitenden in den Unternehmen der vor rund 25 Jahren entwickelte Lean-Gedanke angesichts der Digitalisierung etwas aus dem Fokus geraten. Doch die Digitalisierung ist ja nicht Selbstzweck, sondern mit all ihren neuen Möglichkeiten der wichtigste Enabler, um die Lean-Philosophie weiter voranzutreiben. Hier müssen wir mit den Mitarbeitenden einen weiterentwickelten Ansatz für einen neuen Produktivitätsschub entwickeln.

Beim Umstieg auf die Elektromobilität probieren Hersteller ganz unterschiedliche Wege: Verbrenner und reine E-Fahrzeuge auf der gleichen Plattform und der gleichen Linie. Separate Plattformen für Verbrenner und E-Fahrzeuge, die trotzdem über die gleiche Linie laufen. Separate Plattformen auf separaten Linien. Was ist der Königsweg?

Das kann man pauschal leider nicht sagen. Das ist eine Frage von Effizienz und Flexibilität. Jeder Modell-Mix führt zu Taktzeitspreizungen und höheren Investitionen. Beide Strategien können richtig sein. Die Frage ist: Wie schnell setzen sich die E-Fahrzeuge durch? Wir haben zwar Strategien zur Reduzierung der Taktzeitverluste entwickelt, aber bei den Investitionen gilt es noch Hausaufgaben zu machen.

Gerade hat Daimler seine Factory 56 eröffnet. Ist das dort verwendete Konzept der TecLines die Umsetzung der von Ingenics propagierten Schwarmfertigung, also einer Mischung aus Fließband- und Inselfertigung?

Die Factory 56 ist bestimmt eines der Referenzproduktionssysteme in der Automobilwelt. Dort sollen nun auch E-Fahrzeuge und Verbrenner gemeinsam gebaut werden. Es ist gelungen, verschiedene Produktkomplexitäten in einem Fertigungssystem abzubilden– die Taktzeitspreizung ist weitgehend vermieden worden und kommt damit dem Ziel der Schwarmmontage schon sehr nahe.

Schafft die Digitalisierung in Produktion und Logistik neue Geschäftsmodelle für Maschinen- und Anlagenzulieferer?

Ja, das Gesamtkonzept der smarten Fabrik kann nur funktionieren, wenn die Zulieferer ihre Anlagen und Maschinen weiter digitalisieren und somit die Potenziale der verfügbaren Daten heben. Beispiele hierfür sind die vorbeugende Instandhaltung und die Qualitätsabsicherung.

Aber werden nicht zumindest die großen Automobilhersteller solche Aufgaben in die eigene Hand nehmen, sodass die Lieferanten nach dem Aufstellen der Anlage aus dem Spiel sind?

Wir können noch nicht absehen, welche Variante sich durchsetzen wird, oder ob nicht vielleicht beide parallel existieren werden. Die großen Automobilhersteller wollen ja ihre Anlagen in verschiedenen Werken vernetzen und Lerneffekte an einem Standort direkt auf alle Werke übertragen. Da sie zudem viel IT-Know-how haben, kann es gut sein, dass sie alle Daten selbst handeln und etwa vorausschauende Wartung in Eigenregie managen – ohne den Anlagenlieferanten in die Datenauswertung einzubeziehen. Anders könnte es bei kleinen und mittleren Zulieferern sein, die über weit weniger Maschinen, Standorte und Know-how verfügen. Für sie wäre es vermutlich deutlich attraktiver, die Kompetenzen des Anlagenlieferanten zu nutzen, der ja Know-how aus seinem ganzen Maschinenpark einbringen kann.

Das klingt, als ob im Bereich der Produktion von Automobilherstellern und -zulieferern die Plattformökonomie zunächst einmal keine große Rolle spielten dürfte.

Die Absicherung der Supply Chain über Plattformen wurde schon vor über zehn Jahren erprobt. Wir sehen nun zwar die ersten Ansätze, aber die Umsetzungen kommen nur langsam voran. Umfangreichere Durchdringungen sehen wir derzeit bei sogenannten Maintenance Plattformen, auch wenn diese – wie eben bereits erwähnt – teilweise nur unternehmensintern aufgebaut werden.

In der Corona-Krise wurden – wie schon nach Fukushima – komplexe internationale Lieferketten infrage gestellt, weil sie zu verletzlich seien. Wird die Automobilindustrie hier die Strategie ändern?

Wie bereits bei Fukushima werden die Unternehmen als Reaktion auf die Corona-Krise alternative Liefernetzwerke und Versorgungstrategien für wenige strategische Bauteile aufbauen, allerdings wird die weltweite Produktionsverteilung weiterhin bestehen bleiben.

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