2025 droht die Drei-Liter-Grenze

München. Der Automobilindus­trie steht im Jahr 2017 erneut ein hartes Ringen um strengere CO2-Grenzwerte bevor. Sowohl in der Europäischen Kommission als auch in der Bundesregierung wird bereits diskutiert, welche Grenzwerte ab 2025 eingeführt werden sollen. Bereits beschlossen ist das ab 2020 geltende Limit von 95 Gramm pro Kilometer für die Pkw-Neuwagenflotte, bei der übergangsweise eine Mehrfach­an­rechnung von Elektrofahrzeugen möglich sein wird. Schon im ersten Quartal des kommenden Jahres soll der Entwurf für eine neue europäische Verordnung folgen, die weiter in die Zukunft reicht.

Einer von der Kommission ­Ende Juli publizierten „Europä­ischen Strategie für emissionsarme Mobilität“ zufolge soll bei der Festlegung neuer Grenzwerte berücksichtigt werden, dass ab Herbst 2017 sukzessive ein neuer Test­zyk­lus eingeführt werden wird. Der WLTP („Worldwide Light Vehicle Test Procedure“) führt aufgrund höherer Durchschnittsgeschwindigkeit und stärkeren Beschleunigungsvorgängen in der Regel zu einem höheren nominalen Verbrauch als der bisherige NEFZ.

Neben der Festlegung eines neuen Grenzwerts dürfte auch der Termin der Einführung für Streit sorgen. Die Kommission drängt zur Eile: „Angesichts der Zeiten, die die Erneuerung des Fahrzeugbestands in Anspruch nimmt, sollte so bald wie möglich gehandelt werden.“ Eingebettet sind diese Forderungen in eine Strategie, die auch Maßnahmen bei Kraftstoffen und Infrastruktur vorsieht. VDA-Präsident Matthias Wissmann sagt dazu: „Es ist richtig, dass die Kommission künftig nicht nur auf die Grenzwertregulierung von Neuwagen setzt, sondern einen breiteren und damit effizienteren Ansatz verfolgen will.“

Der vom Bundesumweltministerium Anfang September vorgelegte Klimaschutzplan definiert zunächst ein Fernziel: „Das Verkehrssystem in Deutschland wird im Jahr 2050 nahezu unabhängig von Kraftstoffen mit fossilem Kohlenstoff und somit weitgehend treibhausgasneutral sein“, heißt es in dem Papier, das sich derzeit in der Abstimmung zwischen den Ministerien befindet. An der Stelle, an der auf den von der EU festzulegenden Grenzwert für Pkw Bezug genommen wird, befinden sich derzeit nur drei „x“. Man wolle sich für eine ambitionierte Minderung einsetzen, so das Umweltministerium, das auf eine Konkretisierung im Rahmen der Ressortabstimmung verweist.

Bei Transportern, so das Umweltministerium, könne man auf die für Pkw entwickelten Antriebstechnologien zurückgreifen und den Grenzwert prozentual ähnlich anpassen. Schwere Nutzfahrzeuge besäßen ein Minderungspotenzial von 30 Prozent, wobei der Entwurf jedoch die Anpassung der Fahrzeuglänge ausdrücklich als Voraussetzung nennt. Durch Pilotprojekte zum Lang-Lkw ist nachgewiesen, dass – auf die Transportmenge bezogen – der Kraftstoffverbrauch um bis zu 25 Prozent sinken kann. Dass die Bundesregierung dem Verkehr innerhalb des Klimaschutzplans große Aufmerksamkeit schenkt, ist darauf zurückzuführen, dass die Emission von Treibhausgasen in allen anderen Sektoren schneller sinkt. So konnte die Energiewirtschaft in der Zeit von 1990 bis 2014 den Ausstoß um 108 Millionen Tonnen absenken, das entspricht einer Verringerung um 23 Prozent. Die aus dem Verkehr stammenden Emissionen blieben im gleichen Zeitraum nahezu konstant: Sie betragen derzeit etwa 160 Millionen Tonnen pro Jahr, den internationalen Flug- und Schiffsverkehr nicht eingerechnet.

Ob der unter Experten seit Jahren diskutierte Flottengrenzwert von 75 Gramm CO2 pro Kilometer – gemessen im bisher gültigen Testzyklus – schon 2025 eingeführt werden soll, ist derzeit ungewiss. Er entspräche auf 100 Kilometer einem Kraftstoffverbrauch von etwa 3,1 Liter für Benziner oder 2,8 Liter für Dieselfahrzeuge. Solche Werte sind von größeren Fahrzeugen nur dann zu erreichen, wenn sie mit Plug-in-Hy­bridantrieb ausgerüstet werden.