Ein Leben im Wahnsinns-Modus

Eigentlich müsste Elon Musk permanent auf der Intensivstation liegen, zumindest, wenn es nach Helmut Schmidt ginge. "Wer Visionen hat, sollte zum Arzt gehen", lautet ein bekanntes Diktum des Altkanzlers. Musk hat eigentlich ständig Visionen. Der ewig jung erscheinende Wahl-Kalifornier ist der Gegenentwurf zum nordisch-kühlen Hanseaten Schmidt: latent größenwahnsinnig, meistens gegen den Strich gebürstet, stets respektlos. Es ist kein Zufall, dass das Enfant terrible der Automobilbranche den besonders sportlichen Fahrmodus im Model S "Insane Mode" – Wahnsinns- Modus – getauft hat.

Wahnsinn, sagten die meisten Automanager, als sie um das Jahr 2008 zum ersten Mal von einer Firma aus Kalifornien hörten, die massenhaft Rundzellen zUSAmmenlötete, um damit ein sportliches Auto rein batterieelektrisch anzutreiben. Bastelbude, Kinderkram, Spinner – damit war das Thema Tesla für viele abgehakt. In Deutschland wurde gerne noch süffisant auf die Spaltmaße made by Elon hingewiesen. Heute ist klar: Selbstgefälligkeit kommt vor dem Fall. Trotz enormer Kursschwankungen an der Börse ist Tesla derzeit doppelt so viel wert wie alle deutschen Autobauer zUSAmmen. Mitte September lag die Börsenkapitalisierung bei 420 Milliarden Dollar. Volkswagen liegt umgerechnet bei rund 91 Milliarden Dollar, BMW bei 49,4 Milliarden und Daimler bei 58,6 Milliarden Dollar.

Wahnsinn, wenden nüchterne Beobachter ein. Tatsächlich rechtfertigen die bloßen Absatzzahlen von Tesla das Vertrauen der Anleger nicht. Der weltweite Absatz betrug 2019 nur 368.000 Einheiten – das schafft VW in einem Monat. Doch diese Sicht blendet aus, dass Tesla in einem bislang noch sehr kleinen Marktsegment unterwegs ist, das jedoch am schnellsten wächst und dem weltweit die Zukunft gehört. 2019 kam Tesla im Segment der batterieelektrischen Autos auf einen weltweiten Marktanteil von 16,2 Prozent. Im Jahr zuvor waren es 11,8 Prozent. Im Heimatmarkt USA dominieren die Autos von Elon Musk den Elektromarkt zu 60 Prozent. Wer in den USA Elektroauto sagt, meint Tesla. Diese Perspektive beflügelt maßgeblich die Fantasie der Anleger.

Den Wettbewerbern weit voraus ist das Unternehmen aber nicht nur an der Börse, sondern auch beim Gesamtsystem Elektroauto. Dabei geht es neben dem Fahrzeug um die Ladeinfrastruktur und das sich darum entwickelnde Ökosystem. Hier hat Tesla Fakten geschaffen. In den USA betreibt der Autobauer inzwischen mehr als 700 "V3-Supercharger" mit einer Ladeleistung von 250 kW. In Europa sind gut 450 Stationen verfügbar, in Asien mehr als 350. Mit dem V3 kann binnen fünf Minuten eine Reichweite von 120 Kilometern geladen werden. Hinzu kommen noch mehr als 15.000 Schnellladestationen vom schwächeren Typ V2 mit einer Ladeleistung von 120 kW. Für viele Kunden ist dieses exklusiv für Tesla-Fahrer zur Verfügung stehende Netz ein starkes Kaufargument.

Dennoch sei die Zuversicht in Tesla Wahnsinn, beharren Kritiker. Sie verweisen unter anderem auf das hohe Gewicht des Zertifikatehandels beim Gewinn des Autobauers. Ohne den höchst lukrativen Verkauf der CO2-Zertifikate an andere Autobauer wie etwa Fiat Chrysler würde Tesla rein operativ noch immer Verluste schreiben. So aber konnte der Autobauer im zweiten Quartal einen Nettogewinn von 104 Millionen Dollar ausweisen und damit zum vierten Mal in Folge schwarze Quartalszahlen abliefern. unbestreitbar sind auch die bestehenden Qualitätsmängel des Herstellers. Die Klagelieder von Tesla-Fahrern auf diversen Internetforen quellen über von Enttäuschung. Doch die gröbsten Schnitzer gelten inzwischen als ausgemerzt, und vor allem: In der Fertigung lernen die Kalifornier schnell hinzu, nicht zuletzt dank etlicher abgeworbener Produktionsspezialisten.

Für die Investoren zählt vor allem die besondere vertikale Integration der Kalifornier, wie auch eine Studie von Siemens Advanta Consulting darlegt. Anders als etwa VW oder BMW hält Tesla die zentralen Elemente seines elektrischen Antriebsstrangs selbst in der Hand: Batteriezelle, Batteriepacks, Batteriemanagementsystem, Inverter sowie E-Motoren und Getriebe – alles made by Tesla. Das schafft Liefersicherheit und erlaubt kürzere Innovationszyklen. Musk selber hält diesen Aspekt für zentral: "Der wirklich limitierende Faktor für das Wachstum von Tesla ist die Zellfertigung zu einem bezahlbaren Preis." Derzeit stößt seine erste Gigafactory in Nevada nicht nur Autos aus, sondern auch Lithium-Ionen-Batteriezellen in der Größenordnung von 35 Gigawatt Speicherkapazität pro Jahr.

Dabei arbeitet Tesla in den USA mit Panasonic zusammen. Im neuen chinesischen Werk in Schanghai aber werden Zellen von LG Chem und CATL verbaut. "Insane Mode" – diesen Titel trägt auch ein Buch des früheren Tesla-Sprechers Hamish McKenzie. Wahnsinnig ist demnach nicht nur der Powermodus des Model S, sondern auch die Intensität des Einsatzes und das Tempo der Veränderungen, die Musk ständig von seinen Untergebenen einfordert. "Insane Mode" – das zeigt auch, auf welche Weise Musk die Firma führt. "Es ist dieser permanente, frenetische Antrieb, nach vorn zu gehen und das Tempo immer weiter zu erhöhen", berichtet McKenzie.

Musk schont niemanden, das haben schon zahlreiche Führungskräfte zu spüren bekommen. So mancher Experte verzichtet deshalb lieber auf einen Job bei Tesla, das ist auch ein Hemmnis bei der Personalsuche für das neue Werk in Brandenburg. Sich selbst schont Musk am allerwenigsten. Legendär ist etwa die Zeit, in der der Milliardär im Schlafsack in der neuen Fabrik in Nevada schlief, um die Produktion endlich in den Griff zu bekommen. McKenzie bewundert Musk noch immer, auch wenn er dessen menschliche Fähigkeiten für begrenzt hält. Aber: "Die Leute erinnern sich daran, was er erreicht hat – nicht daran, was schieflief."

Musk ist allein schon deshalb kein gewöhnlicher Manager, weil er seit dem Aktiensplit Anfang September mit einem Nettovermögen von 115 Milliarden Dollar nach Jeff Bezos und Bill Gates als der drittreichste Mensch der Welt gilt. Doch nach eigenen Angaben macht er sich nichts daraus – das pralle Portemonnaie braucht er nur, um seine nächsten Visionen Wirklichkeit werden zu lassen. Dabei geht Musk ziemlich rücksichtslos mit dem eigenen Vermögen um. Mehrfach schon hat er auf Twitter mit zwei Zeilen Provokation ein Kursbeben ausgelöst, mal nach unten, mal nach oben. Musk pfeift auf Konventionen, seien sie unternehmerischer, technologischer oder gesellschaftlicher Natur. Der 1971 in Südafrika geborene Kanadier, der auch die US-Staatsbürgerschaft hat, ist mehrfach geschieden und lebt seit 2018 mit der kanadischen Sängerin Grimes zusammen, mit der er seit diesem Jahr einen Sohn hat. Das Paar gab dem Kind den rätselhaften Namen "X Ć A-12" was zu zahllosen Kommentaren und Debatten auf Social-Media-Kanälen führte.

Anders als die übrige Businesselite trennt Musk nicht zwischen Arbeit und Privatleben. Seine Auftritte zelebriert er wie ein Popstar mit ordentlich Rumms. Seine Fans stehen stundenlang an, um ihrem Idol näher zu sein. Auch der jüngste Deutschlandbesuch erinnerte mehr an den Auftritt eines Michael Jackson als an die Gespräche eines Unternehmenschefs. So verbreiteten Nachrichtenagenturen die Ankunftszeit seines Privatjets Gulfstream G650ER (Katalogpreis 70 Millionen Dollar) auf dem Frankfurter Flughafen. Deutsche Medien berichteten über "die Lieblingsbücher von Elon Musk". Sicher ist: Ein Musk braucht keinen Marketingdirektor. Wahnsinn, sagen dazu wiederum die Skeptiker. Sie fragen sich, wie hoch der CEO-Faktor bei Tesla einzuschätzen ist. Er wird gewiss unbezahlbar sein.

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