Geht Porsche voran wie im Fall des Taycan und des darauf basierenden Audi e-tron GT, dann klappt das gut. Zusammenarbeit auf Augenhöhe wie bei der PPE-Plattform, auf der ab Ende 2022 der elektrische Macan und der Q6 e-tron stehen sollen, ist schon schwieriger. Zu den unterschiedlichen Kulturen kommt der Stachel des Dieselskandals, der bei Porsche immer noch tief sitzt. Der durch Audi-Motoren verursachte Ärger mit dem Kraftfahrt-Bundesamt ist nicht vergessen. Klar ist, dass sich Porsche etwa beim "Brennraum der Zukunft", wie Blume die Batterie nennt, klar abheben will. "Der Fokus liegt auf der Performance", sagt Otmar Bitsche, Leiter Elektromobilität bei Porsche. Die Reichweite spiele nicht die entscheidende Rolle. Mit Customcells hat sich Porsche sogar eine eigene Firma an Land gezogen, die Zellen für die spezi- fischen Ansprüche des Kundenrennsports entwickeln soll. Kein Wort dabei von einer Kooperation mit anderen Marken im Konzern.
VW-Chef Herbert Diess soll sogar schon an die Installierung einer Managementebene unterhalb des Gesamtvorstands gedacht haben, um die Zusammenarbeit der Töchter zu verbessern. Das Vorhaben scheiterte. Denn Diess weiß auch, dass Porsche dem Konzern am meisten nutzt, wenn das Unternehmen frei agieren kann und gute Ergebnisse abliefert.
In den vergangenen Jahren stand der Sportwagenbauer mit weniger als 300.000 verkauften Einheiten meist für ein Viertel bis ein Drittel des Konzerngewinns. Mit einer Rendite von 15 Prozent ist Porsche der unangefochtene Ertragskönig. Und seit Blume nach der Blitz-Sanierung die Verantwortung für Bentley an Audi abgegeben hat, kann er sich noch mehr auf die eigenen Stärken konzentrieren.
Blume sieht Porsche dabei als technologische Avantgarde vergleichbar mit Tesla – und dieser Status rechtfertigt nun mal einen Sonderweg. Das wird auch bei der Partnerschaft mit dem kroatischen Elektro-Pionier Mate Rimac deutlich, der durch die Vermittlung von Porsche nun die Verantwortung für die Supersportwagen von Bugatti trägt. Diess segnete den Deal ab, aber eher in der Rolle des Zuschauers am Spielfeldrand, während sich Blume und Rimac seither gerne auf Kongressen gemeinsam auf der Bühne zeigen.
Als erklärter Vorreiter der Industrie will Porsche die Klimaneutralität als Erster erreichen. Während andere Hersteller noch über die Elektrooffensive grübeln, hat sich Blume längst festgelegt. Bis 2030 soll das Unternehmen entlang der gesamten Wertschöpfungskette bilanziell CO2-neutral sein. So ehrgeizig ist bisher keiner in der Branche. Einzig der 911 dürfte zu diesem Zeitpunkt noch nicht elektrisch fahren.
Auch dafür hat Porsche eine Lösung. Während Diess synthetische Kraftstoffe in der Vergangenheit immer wieder als zu teuer und ineffizient kritisiert hatte, sieht Porsche gerade hier einen wesentlichen Baustein seiner klimaneutralen Zukunft. In Chile errichtet der Sportwagenbauer zusammen mit Siemens Energy gerade eine Anlage zur umweltfreundlichen Herstellung der sogenannten E-Fuels. Die ersten Tropfen sollen schon im nächsten Jahr im Porsche Mobil 1 Supercup verbrannt werden. 2026 will Porsche aus Chile bereits 550 Millionen Liter CO2-neutralen Kraftstoff beziehen.
