So laufen Plug-in-Hybride und Verbrenner vom selben Band

Eng geht es zu in Halle K12. Vier, manchmal fünf Beschäftigte arbeiten simultan an einem der entstehenden Autos, die sich langsam auf einem selbstfahrenden Werkstückträger voranbewegen. 198 Sekunden dauert ein einzelner Takt – ungewöhnlich lange für die Automobilindustrie, die ihre Bänder normalerweise im 90-Sekunden-Takt betreibt.

Die Montagelinie zwei im Werk Kvasiny, auf der der Škoda Superb entsteht, wurde nachträglich in die bestehende Halle integriert. Sie ist nur rund 70 Meter lang, eine Erweiterung der Halle war baulich nicht zu realisieren. Im Herbst 2019 aber kommt der Superb iV als erstes Plug-in-Hybridmodell auf den Markt.

Seit Mitte September läuft er im Mix mit reinen Verbrennermodellen von derselben Linie, je nach Ordereingang bis zu 60 Stück am Tag. "Wenn der Bedarf höher ausfällt, werden wir versuchen, die Produktion anzupassen, um auch höhere Stückzahlen zu liefern", sagt Michael Oeljeklaus, im Škoda-Vorstand für das Produktionsressort verantwortlich.

Einfach weniger Verbrenner unddafür mehr Hybride zu bauen, funktioniert jedoch nicht. Denn Plug-in-Hybrid heißt aus Sicht der Produktionsexperten erst einmal: Es ist mehr zu tun, im Karosseriebau genauso wie in der Endmon­tage. Der elektrische Antrieb, die Batterie und die Ladebuchse kommen hinzu. Zudem muss der Fahrzeugboden verstärkt werden, der die Batterie trägt. Anders als beim batterieelektrischen Antrieb entfällt aber nichts, weder der Verbrenner noch Getriebe oder Tank.

Rund fünf Prozent höher sei die Fertigungszeit insgesamt, sagt Oeljeklaus. Andernorts in der Branche werden die Zusatzumfänge über Taktausgleichszeiten gelöst – das geht aber nur, wenn ausreichend Platz vorhanden ist, um die bestehende Linie zu verlängern oder Ausweichflächen zu schaffen. ­Angesichts der Enge im Werk ­haben seine Planer möglichst viele der Plug-in-spezifischen Arbeitsumfänge aus der Endmontage in andere Bereiche der Fabrik oder auf Zulieferer zu verlagern.

Am einfachsten war dies beim Frontend, das ohnehin als kom­plettes Modul montiert wird. Es kommt für die iV-Modelle in einer Variante mit einer Klappe, hinter der der Ladestecker sitzt. Die Batterie, die im Testzyklus eine Elektro-Reichweite von 55 Kilometern bietet, stammt hingegen aus Mladá Boleslav – das Škoda-Stammwerk baut die Plug-in-­Akkus für den gesamten Konzern. Der Einbau ins Fahrzeugchassis ­erfolgt, logisch bei einem Unterflur­einsatz, vor dem Beginn der Endmontage.

Da der teilgeladene Akku dann den Rest der Montagehalle durchfährt, steht er unter laufender Beobachtung einer Wärmebild­kamera auf dem Werkstückträger. Bei einem Temperaturanstieg auf mehr als 60 Grad Celsius wird das betroffene Fahrzeug unabhängig vom Baufortschritt sofort ausgeschleust. Innerhalb der Endmontage werden dann lediglich die Kühlleitungen sowie die Hochvoltkabelsätze verbaut. Das Befüllen mit einem speziellen Kühlmittel für die Batterie sowie das Anschließen der Leistungselektronik erfolgen in einer separaten Halle an drei manuellen Arbeitsstationen.

Zwölf Millionen Euro hat Škoda in Kvasiny in die Umrüstung investiert. Auch wenn das bei einer Automobilfabrik, die jährlich mehr als 300.000 Fahrzeuge produziert, wenig erscheint, spricht Oeljeklaus von einem Schritt, der fast so wichtig sei wie die Gründung des Unternehmens vor rund 125 Jahren. "Das ist der Startpunkt einer neuen Ära", sagt der promovierte Maschinenbauer und kündigt zehn neue Elektro- und Hybridmodelle bis 2023 an.

Kvasiny, gelegen im Nordosten Tschechiens nahe der polnischen Grenze, steht bislang auch als ­Auffanglösung für den VW Passat zur Diskussion, wenn der im Werk Emden im Jahr 2023 einem batterieelektrischen Fahrzeug aus der ID-Familie weichen müsste. Dass die Entscheidung endgültig ist, ­bestreitet Oeljekaus jedoch. Im Produktionssteuerungsgremium des Konzerns wird gerade über einneues Mehrmarkenwerk entschieden. Dann werden die Modelle neu verteilt.

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