Teslas großer Vorteil

Es ist schon kurios: Das, worum Tesla weltweit am meisten beneidet wird, ist in den Autos der Amerikaner am wenigsten zu sehen. Es ist die Software, die unsichtbare Elektronik-Architektur, die tief im Inneren der Tesla-Modelle sitzt und auf die alle von Detroit bis Zuffenhausen schon seit Langem neidisch sind.

Der zentrale Unterschied zum konventionellen Ansatz europäischer Hersteller bei der Entwicklung eines neuen Autos: Tesla erfand erst die passende Software und baute dann ein Fahrzeug drum herum. Volkswagen & Co. bauten erst Autos und steckten dann ihre Programme hinein.

Jan Dannenberg, Gründungspartner bei Berylls Strategy Advisors, sagt: "Heute ist die Mehrzahl der Fahrzeuge so aufgebaut, dass es eine Vielzahl dezentraler Klein-Computer sowie ein paar größere Rechner gibt, die über unterschiedliche Kommunikationssysteme wie CAN, FlexRay, LIN oder andere Bussysteme miteinander verbunden sind. Das ist eine Architektur, die über Jahrzehnte gewachsen ist. Tesla verfolgt eine andere Philosophie: Das Unternehmen arbeitet mit wenigen zentralen Domainrechnern."

So lässt sich ein Tesla jederzeit durch ein Update dieser zentralen Rechner aktualisieren, Funktionen können verändert oder sogar ganz neu hinzugefügt werden. Auch die Integration der eigenen Apps von Tesla ist deutlich einfacher und bietet mehr Möglichkeiten.

Das macht Tesla-Besitzer allerdings auch ganz bewusst zu Testfahrern. Neue Funktionen können ausgerollt, getestet und bei Bedarf angepasst werden. Teslas 2019 entwickeltes Fahrerassistenzsystem "Autopilot" sorgte dabei zuletzt füreinige Unfälle. In Deutschland mit dem Anspruch der Hersteller undenkbar – Autos verlassen erst das Werk, wenn sie fertig entwickelt und eindeutig sicher sind.

Bei Tesla ist man da mutiger. Fahrzeughalter sollen demnächst in der Lage sein, Botschaften in ihr Smartphone zu sprechen, die dann auf Wunsch über die Außenmikrofone des Fahrzeugs abgespielt werden. Eine unnötige Spielerei, natürlich. Doch sie zeigt, wie stabil die Einheit zwischen Software und Fahrzeug bei Tesla konzipiert ist. Dem Auto über die Tesla-App die Türen zu öffnen oder es sogar wie einen Hund zu sich zu rufen und dann langsam auf sich zufahren zu lassen ist bereits heute möglich. Tesla-Chef Elon Musk formuliert das Konzept gewohnt selbstbewusst: "Wir sind ein Technologieunternehmen, das nebenbei noch die besten Autos baut."

Es ist jedoch nicht nur die Software, bei der Tesla lange cleverer war als europäische Hersteller. Dannenberg: "Ein weiterer Punkt, in dem sich Tesla von anderen Autoherstellern unterscheidet, liegt darin, dass bei konventionellen Herstellern die gesamte Fahrzeugarchitektur so aufgebaut ist, dass Embedded Systems verwendet werden. Das heißt, diese Steuergeräte verfügen selbst über so viel Intelligenz inklusive der Software, dass sie mehr oder weniger wie kleine Computer autark arbeiten können." Dabei interagiere die Hardware mit einer Software, sie ergäben ein Paar. "Bei Tesla gibt es hingegen eine klare Trennung zwischen der Rechenleistung und der Software." Die dadurch entstehenden Datenmengen kann das Unternehmen verarbeiten, analysieren und dann Verbesserungen entwickeln.

Volkswagens Konzernchef Herbert Diess verglich diese Möglichkeiten bereits im Jahr 2020 mit einem neuronalen Netz, das ideal zusammenarbeitet, und räumte ein, dies könne aktuell kein anderer Hersteller. Diess hat Tesla deshalb nicht nur intern zum Vorbild auserkoren und zeigt sich so oft wie möglich mit Musk, wie kürzlich, als er ihn bei einem Führungskräftetreffen des Konzerns in Alpbach digital für einen Plausch zuschaltete.

Auf einen technologischen Rückstand von etwa fünf Jahren schätzen Analysten den Abstand großer europäischer Hersteller zuden cleveren Ingenieuren von Tesla. Denn die Amerikaner bauen nicht nur ein Auto um ihre Software. Im Fahrzeug selbst stecken auch individuell angepasste Chips. Andere Hersteller, die bei den großen Halbleiterherstellern ordern, bekommen dagegen oft Standardchips. Sofern sie in der aktuellen Lage überhaupt lieferbar sind. Was die digitalen Fähigkeiten angeht, ist Tesla seinen Rivalen weit voraus.

Immerhin hat man inzwischen nicht nur in Wolfsburg erkannt, dass ein Paradigmenwechsel notwendig ist. Volkswagen gründete 2019 die Software-Einheit Cariad, in der mehr als 4000 Mitarbeiter eine einheitliche Software-Architektur für alle Modelle der Marke zu entwickeln haben. Bis zum Jahr 2025 sollen es 10.000 Mitarbeiter werden. Auch Bosch hat alle Bereiche, die mit Fahrzeugelektronik zu tun haben, unter einem Dach zusammengeführt. Der neue Geschäftsbereich "Cross-Domain Computing Solutions" umfasst seit Anfang 2021 rund 17.000 Mitarbeiter in 20 Ländern. Bisher war es üblich, dass bei den Zulieferern Programme für Navigation, die Klimaanlage oder die elektronische Memory-Funktion des Sitzes in verschiedenen Abteilungen geschrieben wurden. Tesla hat dies revolutioniert und kompakt vereinheitlicht.

Richtig kompliziert wird es erst, wenn künftig autonomes Fahren nach Stufe 4 erreicht werden soll. Dafür sind nach Angaben von Bosch bis zu 500 Millionen Zeilen Software-Code nötig. Aktuell in Fahrzeugen verbaut sind um die 100 Millionen Zeilen.

Auch BMW und Mercedes-Benz erweiterten im großen Stil ihre Software-Kompetenz. Die Münchner gelten in Deutschland als aktuell ärgster Verfolger von Tesla und Musk. Speziell im Bereich Over-the-air-Updates will BMW bis Ende 2021 rund 2,5 Millionen updatefähige Fahrzeuge auf den Straßen haben. Die seit Herbst verfügbaren neuen Modelle i4 und iX sind die ersten Serienfahrzeuge weltweit mit dem schnellsten Mobilfunkstandard 5G und lassen sich so schneller aktualisieren. Tesla ist zwar noch immer voraus, doch der Vorsprung schrumpft.

Und dennoch: Es wird ein weiter Weg für die Wettbewerber, den Rückstand aufzuholen. Auch wenn man den Grund dafür eigentlich gar nicht sieht.

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