Warum relative CO2-Absenkungen wenig Wirkung haben

Von Umweltorganisationen bekommt der Bosch-Chef selten Lob. Doch Volkmar Denners Ankündigung auf der Bilanzpressekonferenz im Mai, das Unternehmen bis Ende 2020 komplett klimaneutral zu stellen, fand selbst bei Germanwatch und Greenpeace Anerkennung. "Wir müssen die Ziele von Paris erreichen", sagte Denner mit Blick auf das Klimaschutzabkommen.

Was weltweit Schlagzeilen machte, war intern keine große Überraschung. Schon zwei Jahre zuvor hatte Denner, promovierter Physiker, die zentrale Forschungs­abteilung beauftragt, alle Fakten zum Klimawandel zusammenzutragen und der Geschäftsleitung in einem Workshop zu präsentieren.

Zu dem Zeitpunkt hatte sich Bosch bereits verpflichtet, die auf die Wertschöpfung bezogenen Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2020 um 35 Prozent zu senken. Der Zulieferer kam gut voran, 30 Prozent waren geschafft.

Doch relative CO2-Absenkungen haben wenig Wirkung, wenn sie vom Wachstum des Unternehmens aufgezehrt werden: Aus Sicht des Klimaschutzes zählt nur die ab­solute Menge an Treibhausgasen, umgerechnet in CO2-Äquivalente, die in der Atmo­sphäre landet. Ob man sich ein absolutes CO2-Ziel setzen solle, hat Bosch lange diskutiert.

Zu Hilfe kam Denner schließlich einer der wichtigsten Kunden: Volkswagen. Der Konzern will die Glaubwürdigkeit seiner Elektrostrategie dadurch untermauern, nicht nur die eigene Produktion CO2-neutral zu gestalten; auch die Zulieferer sollen in die Pflicht genommen werden.

Dahinter steckt Kalkül. Internationale Nachhaltigkeitsrankings betrachten drei Stufen (sogenannte "Scopes") der Treibhausgas-Emissionen.

Scope 1 bezieht sich auf CO2-Emissionen, die von der eigenen Produktion und der eigenen Fahrzeugflotte verursacht werden. Scope 2 berücksichtigt CO2-Emissionen, die aus der Energiebeschaffung resultieren. Nahezu alle Nachhaltigkeits­strategien in der Autoindustrie beschränken sich auf dierelativ leicht mit standardisierten Verfahren zu bestimmenden Scopes 1 und 2. Vernachlässigt wird hingegen Scope 3, in dem alle indirekt verursachten Klimagase bilanziert werden.

Schon bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor beträgt der durch Zulieferteile und Materialien verursachte CO2-Ausstoß rund sechs Tonnen, wie eine Bilanz über alle Fahrzeuge des VW-Konzerns zeigt.

Diesen Wert, der sich bei Elektrofahrzeugen deutlich erhöht, will Volkswagen senken. Die Batterielieferanten vertraglich zur Grünstromnut­zung zu verpflichten, war hierbei nur der erste Schritt. "Wir diskutieren, die CO2-Emissionen zu einem Kriterium bei Vergabeentscheidungen zu machen", sagt Marco Philippi, der die Strategie in der Konzernbeschaffung verantwortet.

Zumindest angekommen ist die Botschaft auch bei anderen Zulieferern. So bestätigt ein ZF-Sprecher mit Blick auf Scope 3: "Die verschärften Nachhaltigkeitskriterien der Fahrzeughersteller sind uns durchaus bewusst."

Allerdings schränkt er ein: "Eine zeitliche Umsetzung im Sinne der Klimaneutralität ist langfristiger angelegt als die reine CO2-Neutralisierung."

Nicht nur die eigene Energieproduktion, ­etwa in Blockheizkraftwerken, und die zugekaufte Energie seien zu berücksichtigen. Hinzu kämen die Logistik, die Lieferkette sowie die Optimierung eigener Produkte. Bislang bezieht ZF seine Klimaziele auf den Umsatz und schreibt diese kontinuierlich fort.

Ähnlich verfährt zurzeit noch Continental. Allerdings kündigte der Konzern bereits an, dass noch im laufenden Jahr neue Umwelt- und Klimaziele definiert werden sollen. Diese sollen dann bis ins Jahr 2030 reichen. Auch methodisch rüstet der Zulieferer und Reifenhersteller aus Hannover auf: Für einzelne Pkw-Reifen ist esbereits möglich, die gesamten Emissionen bis zum Roh­material nachzuweisen.

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