Ja, natürlich. Das ist unser Anspruch als Mercedes. Der Slogan ist sowohl ein Signal nach Innen und als auch nach Außen. Der Kunde muss wissen: Mit einem Mercedes bekommt er das Beste. Mit Blick auf die Mitarbeiter kann ich mir aber auch eine andere Art der Motivierung vorstellen.
"Warum sollten wir als Bremser wahrgenommen werden?“
Die Automobilwoche sprach mit dem Daimler-Konzernbetriebsratsvorsitzenden Erich Klemm zur aktuellen Situation im Unternehmen und den wichtigsten Zielen aus der Sicht der Arbeitnehmervertretung.
"Das Beste oder nichts" - der Slogan ist als Motivation für die Belegschaft gedacht. Erfüllt er seinen Zweck?
Und die wäre?
Die beste Motivation besteht darin, die Menschen ernst zu nehmen und sie an Entscheidungen zu beteiligen, so dass sie die Unternehmensziele mittragen. Da gibt es bei uns noch viel zu tun.
Der Vorstand strebt, um eine höhere Profititabilität zu erreichen, Effizienzsteigerungen an. Ziehen Sie als Betriebsrat mit?
Wir wissen, dass es ohne eine Weiterentwicklung der Effizienz nicht geht. Wir als Betriebsrat wollen das vernünftig gestalten und beteiligen die Mannschaft daran. Wir haben eine Vereinbarung, die die Leistungsbemessung in die Gruppen legt. Dabei achten wir darauf, dass zwischen der Führungskraft und der Gruppe ordentliche Leistungsvereinbarungen abgeschlossen werden. Wenn das richtig gemacht wird, gibt es daran nichts auszusetzen.
Halten Sie den Wettlauf mit BMW und Audi um die Spitze bei Absatz und Rendite für sinnvoll?
In meinen Augen wäre es sinnvoller gewesen, das zu tun, ohne es anzukündigen. Eine Ankündigungspolitik birgt immer eine gewisse Problematik. Aber das muss der Vorstand verantworten. Für meinen Geschmack wäre es mir lieber gewesen, wir hätten es gemacht und nicht angekündigt. Grundsätzlich macht es keinen Spaß, Nummer drei zu sein und als solche wahrgenommen zu werden. Für mich ist aber nicht die Stückzahl wichtig, sondern dass wir bei den Kunden die Nummer eins sind.
Wenn man in der Gunst der Kunden ganz vorne steht, verkauft man dann nicht automatisch die meisten Autos?
Man kann auch ein bisschen darunter liegen, wenn man einen Premiumanspruch hat. Der Hersteller, der die besten Autos fertigt, muss nicht zwangsläufig die meisten verkaufen.
Der Daimler-Betriebsrat gilt in der Außenwahrnehmung als Bremser und Verhinderer einer besseren Performance.
Wir unterstützen das Unternehmen, wo es geht bei der Flexibilität. Insofern verstehe ich nicht, warum wir als Bremser wahrgenommen werden sollten. Wir haben eine Vielzahl von Vereinbarungen geschlossen, die eine flexible Produktion in der Praxis ermöglichen. Allerdings hat der Betriebsrat durch das Betriebsverfassungsgesetz bei den Arbeitszeiten ein Mitbestimmungsrecht. Darauf werden wir nicht pauschal verzichten.
Sie spielen auf den kürzlich entbrannten Streit um die Drosselung der S-Klasse-Produktion an...
Wir haben in der Vergangenheit ein hohes Maß an Flexibilität ermöglicht und hätten sicher auch bei der S-Klasse in freien Verhandlungen ein ordentliches Ergebnis hinbekommen. Dagegen hat sich der Vorstand dazu entschlossen, recht kurzfristig eine Einigungsstelle anzurufen, ohne zu überlegen, wie das enden könnte. Das musste er ja dann auch wieder zurücknehmen und wir haben uns letztlich vernünftig verständigt.
Dennoch scheint es bei Daimler immer schnell zu eskalieren. Beim Konkurrenten BMW gingen die Verhandlungen über flexiblerer Arbeitszeiten völlig geräuschlos vonstatten...
Zum Streiten braucht man immer mindestens zwei. Ich würde mir in bestimmten Fragen schon wünschen, dass wir bestimmte Themen geräuschloser über die Bühne kriegen. Übrigens hat BMW nichts vereinbart, was wir bei Daimler nicht schon hätten.
Was meinen Sie damit?
Die Regelungen, die BMW mit dem Betriebsrat festgelegt hat, sind im Wesentlichen Optionen für eine Flexibilisierung der Arbeitszeit, die aber im Einzelfall vom Betriebsrat genehmigt werden müssen. Es sind also keine pauschalen Vorratsbeschlüsse, die in der Schublade liegen und einseitig angewandt werden können. Viele Elemente davon haben wir bei Daimler schon praktiziert: Wir haben in den Krisenjahren 2008 und 2009 die Produktion heruntergefahren und sie 2010 und 2011 wieder massiv erhöht, ohne dass die Öffentlichkeit davon etwas mitbekommen hätte. Man muss neidlos anerkennen, dass die Kollegen von BMW gelegentlich etwas gut verkaufen.
Die Expansion des Unternehmens findet hauptsächlich auf den Auslandsmärkten statt. Dort wird Produktion - auch von Aggregaten - aufgebaut. Befürchten Sie nicht, dass mittelfristig Beschäftigung in Deutschland verloren geht?
Wir wissen, dass es in den deutschen Werken einen anhaltenden Rationalisierungsfortschritt gibt. Wenn man die Beschäftigung konstant halten will, muss man also in vergleichbarem Rahmen wachsen. Für uns als Betriebsrat geht es jetzt darum, die Personal- und Investitionsplanung der nächsten Jahre mit dem Vorstand zu diskutieren und ein ausgeglichenes Ergebnis hinzubekommen: Es macht Sinn, in den Wachstumsmärkten zu investieren, aber man muss auch in den bestehenden Märkten weiter investieren und wachsen dürfen. Im Übrigen glauben wir, dass der Ausbau eines bestehenden Standorts günstiger ist als der Bau eines neuen.
Daimler hat eine sehr große Eigenfertigung/Wertschöpfungstiefe. Muss sich das mit Blick auf eine höhere Profitabilität nicht ändern?
Als Betriebsrat habe ich logischerweise ein Interesse daran, dass wir möglichst viel selber herstellen und so vielen Mitarbeitern Beschäftigung bieten. Das muss natürlich wirtschaftlich sinnvoll sein. Wer sagt aber, dass Umfänge, die ein Zulieferer macht, zwangläufig günstiger sein müssen? Wir hatten in der Vergangenheit schon solche Diskussionen und am Ende hat sich oft herausgestellt, dass wir das selber billiger machen können.
Welche Rolle spielt denn die Weltarbeitnehmervertretung (World Employee Committee) vor dem Hintergrund der Auslandsexpansion?
Wir brauchen angesichts der Tatsache, dass sich das Unternehmen global aufstellt, auch eine weltweite Arbeitnehmervertretung. Die haben wir schon seit zehn Jahren. Dabei geht es darum, dass wir uns gegenseitig informieren. Konkrete Vereinbarungen haben wir auch bereits geschlossen: So haben wir mit dem Unternehmen die Prinzipien zur sozialen Verantwortung vereinbart, die zum Beispiel Kinderarbeit im Konzern verbieten und allen Beschäftigten Gewerkschaftsfreiheit zusichern. Das gilt auch für unsere Zulieferer. Dabei haben wir uns an den Kernarbeitsnormen der International Labor Organization - ILO - orientiert. Darüber hinaus sind wir natürlich mit unseren Kollegen von Renault und Nissan in Kontakt.
Wollen Sie an den neuen Standorten ebenfalls Betriebsräte bilden?
Wir haben ein Interesse daran, an allen Standorten demokratisch gewählte Arbeitnehmervertretungen zu haben. Im Werk Tuscaloosa in den USA gibt es das immer noch nicht. Deswegen unterstützen wir die US-Automobilgewerkschaft UAW dabei, das endlich zu ändern. In unserem neuen Werk in Ungarn haben wir bereits eine Art Betriebsrat etabliert.
Was sind für Sie die wichtigsten Ziele im kommenden Jahr?
Das sind zwei Dinge. Zum einem müssen wir den letzten Tarifvertrag beim Thema Leiharbeit und Werkverträgen umsetzen. Wir haben in der Produktion schon ordentliche Vereinbarungen. Nun müssen wir für die Leiharbeit auch Regelungen in den indirekten Bereichen wie der Verwaltung und der Entwicklung festlegen. Dabei soll der Geist des Tarifvertrags und des Gesetzes sichergestellt werden: Es dürfen keine Dauerarbeitsplätze mit Leiharbeit belegt sein. Sie sollen nur vorübergehend verpflichtet werden. Und wenn sie länger bei uns tätig sind, müssen sie die Chance auf einen festen Arbeitsplatz erhalten. Bei der Leiharbeit muss natürlich der Grundsatz "gleiche Bezahlung für gleiche Arbeit" gelten.
Und das zweite Thema?
Dabei geht es um die Ergonomische Ausgestaltung der Arbeitsplätze vor dem Hintergrund, dass die Belegschaft demographisch bedingt immer älter wird. Heute sind die Arbeitsplätze quasi für junge Olympioniken eingerichtet. Schon aus bloßem Selbsterhaltungstrieb muss das Unternehmen Arbeitsplätze einrichten, die auch älteren Menschen die Ausübung ermöglichen. Das ist eine große Baustelle und eine zentrale Aufgabe, der sich beide Seiten stellen müssen.
