Wie sich Zulieferer auf das Zeitalter der E-Mobilität vorbereiten

Eine schnelle Wende hin zu elektrischen Antrieben gefährdet zwischen 24 und 50 Prozent des Umsatzes großer Zulieferer. Das ist der aktuelle Stand einer Promotionsarbeit am Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. Bei den Zahlen handelt es sich um Schätzungen, die den Wert heute verkaufter Bauteile für Verbrennungsmotoren und Getriebe addiert.

In den Chefetagen der Zulieferer ist das Problem seit Jahren Topthema. Die größte Umsatzverschiebung ist bislang ZF mit der 2015 erfolgten Akquisition des US-Elektronikzulieferers TRW gelungen. Zur IAA präsentiert das Unternehmen anhand eines umgerüsteten VW Touran seine neue Strategie „Vision Zero“, womit null Emissionen, vor allem aber null Verkehrstote gemeint sind.

Eine Vielzahl neuer Sicherheitssysteme soll den Weg zum hochautomatisierten Fahren begleiten. „Auch wenn die ersten hochautomatisierten Fahrzeuge im Straßenverkehr sind, wird es weiterhin Unfälle geben“, begründet ZF-Vorstand Peter Lake die Offensive. Dass damit der Umsatz, den ZF heute mit Getriebetechnik macht, vollständig kompensiert werden kann, kann Lake nicht bestätigen. Immerhin fiel auf der vor der IAA veranstalteten Pressekonferenz das Wort „Getriebe“ nicht ein einziges Mal.

Continental-Chef Elmar Degenhart rechnet nicht mit einer raschen Ablösung des Verbrennungsmotors. „Die Technologie muss sich zunächst weiterentwickeln“, sagte er auf der IAA-Vorpressekonferenz des Unternehmens. „Festkörperbatterien werden nicht vor dem Jahr 2023 verfügbar sein.“ Daher werden seiner Einschätzung nach auch im Jahr 2025 rein batterieelektrische Fahrzeuge nicht mehr als zehn Prozent der weltweiten Autoproduktion ausmachen.

In der Übergangszeit erhofft sich der Zulieferer ein gutes Geschäft mit 48-Volt-Hybridantrieben, die seit Ende 2016 in Nürnberg produziert werden. Anhand eines fahrbereiten Prototyps zeigte Conti, dass durch die Elektrifizierung von Dieselmotoren RDE-Grenzwerte sicher eingehalten werden können.

Im Schaeffler-Vorstand hält man mittlerweile einen forcierten Umstieg auf Elektroantriebe für möglich. Klaus Rosenfeld ließ im Jahr 2016 ein sogenanntes „beschleunigtes Szenario“ entwickeln. Es geht davon aus, dass im Jahr 2030 bei gleicher Produktionszahl bereits 30 Prozent aller Autos rein elektrisch angetrieben werden. Der Unternehmenschef sieht Schaeffler dafür gut gerüstet: „Unser Produktportfolio ist mittlerweile breit aufgestellt.“

Schaeffler arbeite derzeit an 20 Kundenprojekten, darunter vier Serienaufträgen für elektrische Achsen. Dafür baut der klassische Komponentenzulieferer immer mehr Systemkompetenz auf.

Auch Mahle ist mit einem großen Teil seines Portfolios vom Verbrennungsmotor abhängig. Aber das Unternehmen investiert zunehmend in Komponenten für elektrifizierte Antriebe. So hat Wolf-Henning Scheider, Vorsitzender der Geschäftsführung, das Budget seiner Entwickler im Jahr 2016 um 100 Millionen Euro erhöht. Mittlerweile fließen bei den Stuttgartern drei Viertel aller Entwicklungskosten in die Elektromobilität.

Zudem hat sich Mahle mit der jüngst abgeschlossenen Akquisition von Nagares (jetzt Mahle Electronics) auf dem Feld der Leistungselektronik verstärkt. Anhand eines kleinen Stadtfahrzeugs mit zwei 48-Volt-Antrieben an der Hinterachse soll die Elektrokompetenz zur IAA im September demonstriert werden.

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