Interview mit Experte Magnus Tessner: "China wird gewinnen"

Chinesische Hersteller verdrängen die ausländischen Wettbewerber zunehmend von ihrem Heimatmarkt. Experte Magnus Tessner, Partner bei der Personalberatung ifp, erklärt die grundlegenden Unterschiede zwischen chinesischen und deutschen Autobauern beispielsweise in der Wertschöpfungskette.

Herr Tessner, Sie kommen gerade aus Schanghai und kennen den chinesischen Markt seit Jahrzehnten. Wie hat sich die Automobilwirtschaft über die Jahrzehnte hinweg verändert?
Nach dem verheerenden Markteintritt und dem Rückzug der chinesischen Autohersteller vor 20 Jahren aus Europa hat China systematisch die Wertschöpfungskette Auto verändert, neu strukturiert und revolutioniert. Dies geschah grundlegend, systematisch und konsequent in jeder einzelnen Zelle und Scheibe der Kette, das heißt nicht nur in Einzelteilen, sondern es wurde gesamthaft gedacht.
 
Was ist denn der Unterschied in der Wertschöpfungskette gegenüber Deutschen und Europäern?
Das System Auto in Deutschland insbesondere, aber auch in Europa und Amerika, basiert auf dem Gedanken, die Wertschöpfung möglichst effizient an Zulieferer und Partner zu delegieren und die Leistungen dort möglichst preiswert einzukaufen – vom Designstudio bis zum Vertrieb.

Somit hält der Autohersteller die Macht über die gesamte Struktur aufrecht und hat die Pricing-Power. Die Zulieferkette sucht im zurückgelagerten Teil nach Innovationen, um durch innovative Produkte für das zuliefernde Unternehmen Preisspielräume zu gewinnen und Marge zu machen. Dieses System ist im Zeitalter von Digitalisierung und Künstlicher Intelligenz an seine Grenzen gestoßen und lässt sich nicht weiter entwickeln.

Also müssten europäische Hersteller wieder mehr "insourcen", wollten sie es den Chinesen gleichmachen?
Die chinesischen Hersteller denken komplett und diametral anders – hier geht es nicht um Integration der Einzelteile in die Wertschöpfungskette, sondern um die Beherrschung der Wertschöpfung insgesamt und selbst. Das Auto wird durch die Kontrolle über die Wertschöpfung zunehmend preiswerter, da die Losgrößen steigen und das Auto "commodity" wird.

Gerade die deutsche Autoindustrie setzte ein "Geschäftsmodell der Premiumklasse" mit Premium-Preissetzung und einer abhängigen Lieferkette um. Das chinesische Modell basiert auf möglichst hoher Eigenleistung der Hersteller und zunehmender Integration von Teilen der Wertschöpfung in die eigene Wertschöpfungskette.

Allerdings sehen wir außerhalb Chinas keine großen Erfolge der Chinesen…
Die chinesischen Hersteller befinden sich in einem intensiven Wettbewerb, der geradezu ruinös ist und aktuell keine Gewinne produziert. Der jetzige Wettbewerb ist wie beim Aufbau der Technologie-Industrie zu betrachten – die "Cash-burn rate" zählt, und es gibt die Tendenz zur Monopolisierung, wie das Beispiel Amazon zeigt.

Der Gewinn kommt später als Monopolrente zurück, wenn die anderen Wettbewerber ausgelöscht sind. China ist schnelllebig, kundenorientiert, selbstbewusst, aggressiv im Vorwärtsstreben und intensiv im Wettbewerb. Die chinesischen Hersteller haben strategische Agilität und unbedingten Überlebenswillen.

Was wird aus den deutsch-chinesischen Gemeinschaftsunternehmen auf dem chinesischen Markt, wenn sie so diametral arbeiten?
Das Zeitalter der Joint-Venture-Marken in China geht zu Ende, da Kundenerwartungen von anderen Herstellern in China besser erkannt werden – von schnellen Updates bis Entertainment und Marke. Insgesamt wird dieser "China-Cocktail" zu einer Autoindustrie in anderer Struktur und Ausrichtung führen. Die Chinesen wollen die Kontrolle und die haben sie. Kontrolle ist entscheidend. China will gewinnen und China wird gewinnen.