Mit dem EL6 dringt Nio ins Kerngeschäft von Audi und Co

Die Luxusstromer EL7 und ET7 waren nur etwas für die Nische, doch jetzt macht Nio ernst und nimmt das Kerngeschäft der deutschen Premiumhersteller ins Visier. Wenn die Chinesen noch in diesem Herbst zu Preisen ab 65.500 Euro den EL6 an den Start bringen, wird der zum heißen Konkurrenten für den kommenden Audi Q6 e-tron und den betagten Q8 e-tron, nimmt sich bei BMW iX3 und iX vor und macht Mercedes die Käufer von EQC oder EQE SUV abspenstig.

Zugleich krönt der Newcomer damit eine Modelloffensive, wie wir sie bislang noch nirgends gesehen haben. Denn in nur einem Jahr hat Nio gleich fünf Modelle ins Land geholt. Das sind nicht nur mehr Neuheiten als bei jeder anderen China-Marke, sondern das sind auch mehr E-Autos, als sie zum Beispiel Audi oder VW überhaupt im Portfolio haben.

Und mit dem EL6 könnten sie voll ins Schwarze treffen. Der Wagen sieht mit seinem ebenso cleanen wie coolen Design nicht nur klasse aus, sondern er bietet bei guten 2,90 Metern Radstand auch reichlich Platz auf allen Plätzen und tröstet die Generation E mit einem auf drei Etagen konstruierten Kofferraum von 579 bis 1430 Litern oder einer riesigen Mittelkonsole darüber hinweg, dass es bei Nio weder einen Frunk gibt noch ein Handschuhfach.

Während die Chinesen den Frunk für ihre Technik brauchen, kommt der Verzicht aufs Handschuhfach dem Beifahrer zu gute. Der hat im EL6 mehr Platz als in den meisten anderen SUVs dieser Klasse und kann auf Knopfdruck seinen Sitz auch in eine echte Liegeposition bringen. Und wenn der Stargast hinten rechts sitzt und mit der ohnehin schon üppigen Beinfreiheit noch immer hadert, dann faltet sich der Sessel eng zusammen und rückt ganz weit nach vorne, wo jetzt nur noch wenig Armaturenbrett im Weg ist.

Dazu gibt es ein ebenso nobles wie nüchternes Ambiente mit einem kleinen, waagrechten Display hinter dem Lenkrad und einem großen Tablet daneben und nur noch ganz wenigen Schaltern. Beim Erstkontakt ist das ein wenig nervig, weil selbst Lenkrad oder Spiegel nur über den Touchscreen verstellt werden können. Aber im normalen Fahrbetrieb klappt das problemlos – zumal Nomi ja die meisten Aufgaben von der Navigation über die Klimasteuerung bis zur Wettervorhersage auch per Sprachsteuerung erledigt.

Nomi, das ist die digitale Beifahrerin, die es jetzt zwar auch ohne das glubschäugige Tamagotchi auf dem Armaturenbrett gibt, die aber mittlerweile einen Leistungskurs in Deutsch als Fremdsprache gemacht hat und deshalb endlich auch versteht, was der Fahrer von ihr will.

Die Technik unter der neuen Hülle kennen wir schon von ET5 und ET5 Touring: Es bleibt bei den beiden Motoren mit zusammen 490 PS, die den EL6 in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und bis zu 200 km/h ermöglichen. Aber mit jedem neuen Modell gelingt den Chinesen das Set-up ein bisschen besser, das Auto wirkt harmonischer und homogener, das halbe Dutzend Fahrprogramme ist differenzierter und der Fahrspaß reicht peu a peu über den nackten Kick der explosiven Beschleunigung hinaus.

Wenn nur die Assistenzsysteme nicht so vorlaut und nervös wären, dass man sie am liebsten gleich alle abschalten würde. Das schmälert nicht zuletzt auch die Vorfreude auf den Autopiloten, für den alle Nio-Modelle mit sämtlichen Sensoren in den Buckeln über der Frontscheibe bereits gerüstet sind, wodurch sie nur noch ein passendes Software-Update und die Freigabe der Behörden brauchen.

Die Energie liefern die bekannten Akkus mit 75 oder 100 kWh, denen Nio eine Reichweite von bestenfalls 529 Kilometer attestiert. Sie haben zwar die gleiche Kapazität wie immer, laden jetzt aber besser: Es bleibt bei 11 kW am Hausanschluss, doch an der Ladesäule sind nun bis zu 180 kW möglich, sodass der Hub auf 80 Prozent jetzt in 30 statt 40 Minuten gelingt.

Damit hat sich Nio endlich auf Augenhöhe mit Audi und Co gebracht. Doch könnten sich die Chinesen auch einen hochnäsigen Blick von oben herab erlauben. Schließlich haben sie ja ihr konkurrenzloses Batteriewechselsystem, mit dem es von 0 auf 100 Prozent keine fünf Minuten dauert. Doch hat die Sache gleich zwei Haken: Erstens gibt es in Deutschland bislang nur sieben statt wie in China bald 2000 Stationen, und Nio wäre schon froh, wenn sie bis zum Jahresende auf 20 kämen. Und zweitens darf dort nicht jeder Nio einfahren.

Zum Batteriewechsel ist nur berechtigt, wer je nach Akku für 1179 oder 1309 Euro im Monat das ganze Auto abonniert oder zumindest für 169 oder 289 Euro die Akkus mietet. Wer dagegen 53.500 Euro für den EL6 und 12.000 Euro für das 75-kWh-Paket oder 21.000 Euro für den großen Batteriepack bezahlt, der hat dauerhaftes Eigentum erworben und muss deshalb laden statt tauschen.

Fünf Modelle in einem Jahr, vom reinen Abo-Modell auch auf Verkauf umgestellt und nebenbei auch noch Kundenwünsche wie die gesichtslose Nomi oder das schnellere Laden umgesetzt: Damit legt Nio eine höhere Schlagzahl an den Tag als alle anderen. Aber bei allem Respekt werden die Chinesen dieses Tempo kaum halten können. Denn auch ihre Ressourcen sind begrenzt und die Dehnkraft der Marke für neue Modelle ohnehin. Deshalb stehen für 2024 erst einmal auch nur das Flaggschiff EL8 auf dem Zettel und das Coupé des EL6, das als EC6 zu uns kommt.

Doch nur, weil dann bei Nio kaum mehr eine Lücke klafft, legt Firmenchef William Li nicht die Hände in den Schoß. Schon vor einem Jahr hat er eine zweite Marke mit kleineren Akkus und niedrigeren Preisen ins Gespräch gebracht und mittlerweile so weit vorangetrieben, dass 2025 die ersten Autos kommen – und die Chinesen dann nach Audi, BMW und Mercedes auch VW und Co ins Visier nehmen können.

Aus dem Datencenter:

Markeneintritt chinesischer Hersteller in Deutschland und Europa