Emotionen ohne Emissionen

AMG-Modelle haben ihre Wurzeln im Rennsport. Dies dokumentieren die kraftstrotzenden Fahrzeuge durch ihren Auftritt: dicke Auspuffrohre, mächtige Lufteinlässe, großer Diffusor und nicht zuletzt bollernde Acht- und Zwölfzylinder. Macht, Moneten, Männlichkeit.

Die Nachfrage nach Luxus und Leistung ist nach wie vor hoch. Im vorigen Jahr hat AMG, trotz weltweiter Pandemie, mit 125.129 Einheiten fast so viele wie im Rekordjahr 2019 (132.136 Fahrzeuge) verkauft. In den USA, dem größten Markt, konnte ein neuer Bestwert verbucht werden. Ebenso in China (plus 32 Prozent). Schwer vorstellbar, dass sich die einschlägigen "Petrol Heads" mit Elektromobilität auseinandersetzen, geschweige denn, sich damit identifizieren.

Sie werden es allerdings tun müssen. Denn auch eine Marke wie AMG kann die Brüsseler CO2-Vorgaben nicht ignorieren. Sie wird zur Elektrifizierung verdonnert. Von einem positiven Beitrag auf das Mercedes-Emissionskonto ist AMG aber noch meilenweit entfernt. Der CO2-Ausstoß im Portfolio beginnt erst bei 165 und reicht hoch bis 330 Gramm pro Kilometer. Kompensieren müssen das die Plug-in-Hybride und EQ-Modelle der Stuttgarter Mutter.

Für AMG dürften die nächsten Jahre zu einem Balanceakt werden. Die traditionelle Klientel, für die schiere Power und vibrierender Motorensound Emotionen pur sind, darf nicht verprellt werden. Auf der anderen Seite gilt es, neue Kunden an die Vorzüge des Stromantriebs heranzuführen. "Wir transportieren unsere DNA in eine elektrische Zukunft", sagt AMG-Chef Philipp Schiemer, und stellte hierzu kürzlich gleich eine Strategie vor. Sie fußt auf zwei Säulen: leistungsstarke Hybride und vollelektrische EQ-Derivate.

Es ist nicht das erste Mal, dass AMG sich mit Batteriezellen statt Boliden beschäftigt. Vor sieben Jahren stellte man den SLS AMG Electric Drive auf die Räder, ein Sportwagen mit vier Elektromotoren und 751 PS. Nun soll das Thema ernsthafter angegangen werden. Zunächst mit sogenannten Performance-Hybriden. Sie laufen unter der Bezeichnung "E-Performance". Vorn bleibt es beim klassischen Verbrenner, an der Hinterachse aber sitzt jetzt ein starker Elektromotor. In Fachkreisen heißt dieses Layout P3-Hybrid. Den Anfang macht AMG mit dem viertürigen GT. Hier kommt die P3-Technik mit dem beliebten Vierliter-V8 zum Einsatz. Schiemer verspricht Leistungen bis 600 kW (816 PS) und über 1000 Newtonmeter Drehmoment, mehr als je zuvor.

Bei der neuen C-Klasse läuft die Sache ähnlich. Hier jedoch hat der V8 ausgedient. Im Nachfolger des schon legendären C 63 sitzt jetzt ein Zweiliter-Vierzylinder, ausgestattet mit elektrischem Turbolader, abgeleitet von AMG-Hypercar One. Um C-63-V8-Fans bei Laune zu halten, lockt man mit 480 kW, nach alter Rechnung 653 PS, und deutlich agilerer Fahrdynamik.

Das modulare P3-Konzept lässt sich über mehrere Baureihen ausrollen. Profitieren dürften von der V8-E-Performance in erster Linie der nächste SL und die S-Klasse sowie die großen SUVs. Und was als R4-E-Performance-Hybrid unter die neue C-Klasse passt, verträgt sich auch bestens mit dem nächsten GLC und GLC Coupé. Bei der Säule Nummer zwei greift AMG auf die kommenden EQ-Modelle zurück und startet mit dem EQS. Bei dem Luxusliner will man Performance auf dem Niveau eines S 63 bieten, mindestens, inklusive Allradantrieb und Spitze 250 km/h.

Auch um ein adäquates Geräusch kümmern sich die AMG-Tüftler. Helfen sollen Lautsprecher, Shaker und Soundgeneratoren. Damit bei null Emissionen die Emotionen nicht auf der Strecke bleiben.

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