48 Volt auf dem Vormarsch

Paris. Ein Elektrosportwagen, basierend auf der Technik eines Formel-E-Autos, und die Limousine Zoe mit 400 Kilometer elektrischer Reichweite haben den Auftritt von Renault auf dem Pariser Salon dominiert. Für ordentliche Stückzahlen dürfte jedoch ein ­anderes elektrifiziertes Fahrzeug sorgen, das nicht im Rampenlicht stand: der neue Scénic mit einem „Hybrid Assist“ wurde bereits in Genf gezeigt und soll Anfang 2017 auf dem Markt sein. Als erster Hersteller bringt Renault einen 48-Volt-Antrieb in Verbindung mit einem Dieselmotor.

Lange allein bleiben dürften sie damit nicht. Kevin Clark, Chef des Zulieferers Delphi, ist überzeugt, dass sich Mikrohybridfahrzeuge rasch am Markt durchsetzen. Delphi habe bereits zwei Serien­aufträge namhafter europäischer Hersteller, so Clark. Serienstart soll im Jahr 2017 sein. Auch andernorts gilt der Niederspannungs-Hybridantrieb als besonders kosteneffizienter Weg, künftige CO2-Vorschriften zu erfüllen – insbesondere in Märkten, in ­denen der sparsamere Diesel bislang verschmäht wird. So arbeiten derzeit alle großen Elektroniklieferanten an 48-Volt-Antrieben. José Avila, Vorstand bei Continental, hatte im Frühjahr im Automobilwoche-Interview den ersten Serienanlauf bereits für Ende 2016 angekündigt.

Grund für den bevorstehenden Siegeszug der 48-Volt-Technik ist die hohe CO2-Einsparung, die mit relativ niedrigen Kosten erreicht werden kann. So zeigen Continental und Schaeffler mit dem Konzeptfahrzeug „Gasoline Technology Car II“, dass auf diesem Weg auch kompakte Pkw mit Schaltgetriebe hybridisiert werden können. In Summe ergibt sich bei dem Konzeptfahrzeug, das Ende Oktober der Presse vor­gestellt werden wird, eine Verbrauchseinsparung von rund 30 Prozent im europäischen Normzyklus. Im anstehenden WLTP-Test verbleibt noch ein Verbrauchsvorteil von zwölf Prozent.

Allerdings ist die technische Umsetzung des 48-Volt-Antriebs derzeit noch umstritten. Naheliegend ist, den bisherigen Starter­generator durch eine 48-Volt-­Maschine zu ersetzen. Vorteil der Lösung, von Experten „Position 0“ genannt, ist vor allem, dass die Gesamtfahrzeugkonfi­guration nicht geändert werden muss. Die ersten Volumenfahrzeuge werden mit hoher Wahrscheinlichkeit so ausgeführt.

Nachteil dieser Anordnung ist, dass der Verbrennungsmotor beim Betrieb des E-Motors mit­geschleppt werden muss – elek­trisches Fahren ist so fast unmöglich. Daher arbeitet Schaeffler intensiv an einer P2-Anordnung, bei der die Elektromaschine zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe verbaut wird.

Der Verbrenner kann dabei vom Antrieb entkoppelt werden. Das erhöht den Wirkungsgrad während Rekuperation und elektrischem Fahren. Mess­ergebnisse zeigen, dass sich bis zu 95 Prozent der Bremsenergie, die im Testzyklus WLTC anfällt, rückgewinnen lässt. Eine 48-Volt-Maschine könnte aber auch an der Hinterachse zum Einsatz kommen. Bei Fahrzeugen mit Front­antrieb stünde kurzzeitig sogar ein Allradantrieb zur Verfügung, der in kritischen Fahrsitua­tionen zugeschaltet werden könnte. Um eine dauerhafte Allradfunktion sicherzustellen, bedarf es allerdings doch der Hochvolttechnik.