Chinas Autoindustrie verliert ihr Gesicht

Peking. Es ist heiß, stickig und viel zu voll: Obwohl in Peking der Frühling mit gemäßigten 20 Grad über die Messehallen am Stadtrand weht, ist es in Halle W4 der Automesse kaum auszuhalten. Denn dort haben Marken wie Mercedes-Benz, Jaguar Land Rover und Volvo ihren Stand. Nebenan bei BMW ist es kaum besser. Und in Halle 5, wo die VW-Marken ihre Neuheiten präsentieren, ist es nur deshalb etwas kühler, weil der Konzern für viel Geld eine eigene, stärkere Klimaanlage mitgebracht hat. Zu voll ist es auch hier.

Wer auf der Automesse in Peking bessere Luft und mehr Bewegungsfreiheit wünscht, der muss nur in die Hallen gehen, in denen die chinesischen Autohersteller ihre neuesten Produkte zeigen. Deutlich weniger Menschen drängen sich hier an den Ständen. Eine Erfahrung, die von der Zulassungsstatistik gedeckt wird. Der mittlerweile größte Automarkt der Welt wird von den Importmarken aus Europa, Nordamerika, Südkorea und Japan dominiert: Im ersten Quartal ist der Anteil der heimischen Marken an den Pkw-Neuzulassungen in China auf ein Rekordtief von unter 40 Prozent gefallen. „Das gibt es in vielen Märkten, dass die heimische Autoindustrie nur 40 Prozent Marktanteil hat“, beschwichtigt Daimler-Chef Dieter Zetsche. Doch gemessen an dem Aufwand, den Chinas Autohersteller betreiben, ist der Verkaufserfolg blamabel: Hersteller wie SAIC, FAW und BAIC sind nur in den Gemeinschaftsunternehmen mit ihren westlichen Joint-Venture-Partnern erfolgreich. Der Verkaufserfolg ihrer eigenen Automarken ist gering. Eine Industrie verliert ihr Gesicht, wie man in China sagt, wenn sich jemand öffentlich blamiert.

Zetsche vermutet, Chinas Autobauer könnten ihr Heil künftig verstärkt im Ausland suchen: „Es ist das bestreben der chinesischen Regierung, dass die eigene Autoindustrie auch im Export erfolgreich ist. Das gibt es bisher erst in Ansätzen.“ Vor allem in Emergin Markets in Südostasien, Südamerika und Afrika finden sich auf den Straßen erste Autos aus China. Und mit der Marke Qoros versucht Chinas Autoindustrie ab 2015 einen weiteren Anlauf nach Europa. Die ersten mit Anläufe mit Marken wie Landwind und Brilliance in Europa zu reüssieren waren an lausiger Qualität und fatalen Crashtestergebnissen gescheitert.

Dass zum Beispiel die westlichen Autohersteller aus den Joint Ventures mit den heimischen Unternehmen wie SAIC, FAW oder BAIC herausgedrängt werden, kann sich der Mercedes-Chef nicht vorstellen: „Ich glaube nicht, dass irgendwelche drastischen Änderungen der Industriepolitik zu erwarten sind.“ China sei viel zu sehr in der Weltwirtschaft integriert und es bestünden Abhängigkeiten in verschiedenen Richtungen. Daimler arbeitet deshalb ungerührt an seiner atemberaubenden Wachstumsstrategie: Mehr als 300.000 Autos will der Konzern 2015 in China verkaufen. Eine Steigerung von fast 50 Prozent in nur drei Jahren.

Bei Daimler glaubt man eher an weiteren Druck der Regierung auf westliche Unternehmen, den heimischen Herstellern beim Bau eigener, konkurrenzfähiger Fahrzeuge zu helfen: „Was wir mit Denza präsentieren, ist genau ein solcher Beitrag zur Entwicklung der heimischen Automobilindustrie“, sagt Hubertus Troska. China-Chef von Daimler. „Wir liefern mit unseren 60 Ingenieuren hier wertvolle Beiträge zur Entwicklung der Industrie.“ Gemeinsam mit dem chinesischen Autohersteller BYD hat Daimler das Elektroauto Denza entwickelt. Der Mittelklassewagen kann mit Batteriestrom 300 Kilometer weit fahren und wird bei BYD gebaut. Abzüglich der hohen staatlichen Zuschüsse kostet der Denza rund 30.000 Euro. Zudem kann das Elektroauto in den überfüllten Städten sofort zugelassen werden. Die Zulassung benzingetriebener Autos muss man in Schanghai bei einer Auktion ersteigern, in Peking werden die Nummernschilder mittlerweile verlost. Es spricht also vieles dafür, dass der Denza in China ein Erfolg wird. Für den Export jedoch ist das Fahrzeug nicht vorgesehen.