Zwischen Führungsstärke und Volkswagen-Kultur

Leicht war es für Herbert Diess (61) bei Volkswagen nie. Er hatte zwar das Glück, so spät als Markenchef in Wolfsburg angetreten zu sein, dass man ihm keine Schuld am Dieselbetrug anlasten konnte. Aber schon die Idee hinter seiner Berufung barg Konfliktpotenzial in sich. Denn der damalige Aufsichtsratschef Ferdinand Piech war unzufrieden mit der Entwicklung der Marke VW Pkw und holte Diess, der sich bei BMW einen Namen als nüchterner und durchsetzungsstarker Kostenkiller gemacht hatte, 2015 zu Volkswagen. Das musste in dem am stärksten von der Arbeitnehmervertretung mitgeprägten deutschen Automobilkonzern fast zwangsläufig zu Streit führen.

Diess und Betriebsratschef Osterloh werden oft als Alphatiere beschrieben. In ihren Analysen der Situation und den Zielen der Veränderungen im VW-Konzern sollen sie gar nicht weit auseinanderliegen, wie oft berichtet wird. Dennoch trennt sie einiges. Diess gab seinen Top-Führungskräften in einer internen Veranstaltung die Haltung „Ebit macht frei“ mit auf den Weg. Osterloh dagegen sagte, als Porsche VW übernehmen wollte in einem Interview: „Das sind Kapitalisten, reine Kapitalisten ... Wir bei VW haben ein anderes Bewusstsein: Bei uns arbeiten Menschen.“

Zudem wird Diess von manchen zwar als sehr charmant und angenehm im Umgang beschrieben wird, aber von anderen als „harter Knochen“ gefürchtet wird, der ehrgeizige Ziele setze und ungemütlich werden könne, wenn einer nicht liefere. Und dass er, der schon bei BMW als Norbert Reithofers Kronprinz galt, nicht BMW-Chef wurde, wurde damals von Beobachtern auch damit begründet, die Eigentümerfamilie Quandt und die BMW-Betriebsräte hätten Harald Krüger den Vorzug gegeben, der ihnen als stärkerer Teamplayer galt.

Für sein Image nicht unbedingt förderlich war auch ein Bericht des Managermagazins, demzufolge Diess vom Aufsichtsrat soeben eine Verlängerung seines Vertrags bis 2025 gefordert haben soll – als Gegenleistung dafür, dass er der Einstellung des Prozesses wegen Marktmanipulation gegen ihn gegen Zahlung von 4,5 Millionen Euro durch VW zugestimmt hat. (Er sieht sich als unschuldig und hätte den Prozess wohl gerne durchgefochten.)

Diess gibt hingegen der Durchsetzungsfähigkeit eine hohe Priorität. Schon VW-Chef appellierte er auf einer Konferenz der 500 wichtigsten Führungskräfte aller Konzernmarken und -märkte: „VW braucht mehr Führungsstärke.“

Nach seinem Antritt in Wolfsburg musste Diess sich zwar vor allem mit dem Dieselskandal beschäftigen. Doch das Thema Rendite stand bei ihm auch ganz vorn. So geriet er schon kurz nach Amtsantritt bei der Planung und Umsetzung des Sparprogramms "Zukunftspakt" zunächst heftig mit Betriebsratschef Bernd Osterloh aneinander. Trotzdem einigten sich beide im Herbst auf ein Sparprogramm, das den weltweiten Abbau von 30.000 Stellen, 23.000 davon in Deutschland vorsieht.

Auf der Ergebnisseite lief es für Diess, der 2018 zusätzlich noch den Vorsitz im Konzernvorstand übernommen hatte, lange bestens. Direkt nach seinem Amtsantritt verordnete er den Konzernmarken höhere Renditeziele. Der Konzern kam wirtschaftlich besser durch die Dieselkrise, als man es hätte erwarten können. Als es bei Daimler und anderen schon Gewinnwarnungen hagelte, übertrafen die Wolfsburger noch ihre Planungen. 2019 legte der Konzern einen Rekordabsatz von rund elf Millionen Fahrzeugen hin.

Parallel packt der gebürtige Österreicher, der gern Motorad und Ski fährt, Kite-Surfen betreibt und als Workaholic beschrieben wird, den Konzernumbau energisch an. Statt lange über den Druck der CO2-Vorgaben zu lamentieren, richtete er den Konzern stärker als alle Wettbewerber auf Elektromobilität aus – und propagierte die batterieelektrisch getriebenen Fahrzeuge als Lösung, auf die man nun alle Kräfte konzentrieren müsse. Und schreckte dabei auch nicht vor einem Konflikt mit Daimler-Chef Zetsche und BMW-Chef Krüger zurück, die mit Blick auf Wasserstoff-Lösungen mehr Technologieoffenheit forderten.

Von der Bundesregierung forderte er eine höhere Steuer für den CO2-Ausstoß und die Begrenzung der Förderung auf rein elektrische Fahrzeuge (ohne Plug-in-Hybride). 2019 startete Diess eine Kooperation mit Ford, die er gerade noch vertiefen will. Und mit dem ID.3 bringt VW das erste batterieelektrisch angetriebene Volumenmodell, dass von Beginn an als Elektroautomobil entwickelt wurde – auf Basis des Elektrobaukastens MEB. Bis 2050 soll will Diess seinen Konzern zu einem CO2-neutralen Unternehmen entwickeln. Gegen viele andere Stimmen setzt sich der VW-Chef auch intensiv für eine Batteriezellfertigung in Deutschland ein. Mit Northvolt will er dafür eine gemeinsame Fabrik hochziehen.

Die größte Baustelle, die VW noch nicht im Griff hat, scheint die Elektronik zu sein. Sie ist es, die Diess im Augenblick die Anläufe von Golf 8 und ID.3 verhagelt. Und sie ist es, die im Kampf gegen Tesla eine zentrale Bedeutung haben dürfte. Vor Topmanagern räumte er jüngst ein, das dass die Integration leistungsstarker Software in neue Modelle für VW eine viel höhere Hürde ist als das Elektrifizieren seiner Flotte. „Was mir am meisten Kopfzerbrechen macht, sind die Fähigkeiten bei den Assistenzsystemen“, sagte VW-Chef Herbert Diess in einem VW-internen Webcast. „500.000 Teslas funktionieren als ein neuronales Netz, das kontinuierlich Daten sammelt und dem Kunden im 14-Tages-Rhythmus ein neues Fahrerlebnis bietet, mit verbesserten Eigenschaften.“ Diess räumte ein: „Das kann heute kein anderer Automobilhersteller“. (Mit Material von kro)

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Aus dem Datencenter:

Elektro-Pkw, Plug-in-Hybride und Hybride in Westeuropa – Q1 2019 bis Q1 2020