Mobility as a Service kommt erst langsam in Fahrt

Mobility as a Service (MaaS) soll die Menschen dazu bewegen, das eigene Auto seltener zu benutzen oder abzuschaffen. Dazu sollen alternative Mobilitätsangebote möglichst einfach, schnell, angenehm und kostengünstig gestaltet werden.

Hinweise, dass Corona diesen Ansatz nicht zerstört finden sich in China. Dort habe der Dienst "DiDi Chuxing bereits Anfang Juni wieder das Auftragsvolumen von vor Covid-19" erreicht, berichtet Berylls Strategy Advisors. Die Auswirkungen in Europa lassen sich noch nicht abschätzen.

Quasi eine MaaS-Vollversion skizziert Siemens Mobility etwa so: Der Kunde gibt auf seinem Smartphone seinen Standort und das Ziel ein – und bekommt einen Vorschlag für die komplette Strecke, möglicherweise mit Rabattangeboten, wenn er einen kleinen Umweg nimmt oder etwas früher oder später reist. Mit einem Klick ist die komplette Fahrt dann gebucht und wird automatisch bezahlt.

Hinter dem Kunden-Display wird es aber komplex: Das System – in diesem Fall das Siemens Mobility Operating System – muss am besten jeden öffentlichen und privaten Anbieter von Mobilität in der Stadt oder Region sowie dessen aktuelle Kapazitäten und Preise kennen. Das sind etwa Bus und Bahn, Anbieter von Leihwagen, Carsharing, Ridehailing, Leihfahrrädern oder Elektrorollern. Im Idealfall kennt die App nicht nur die aktuelle Verkehrslage, sondern auch die Verkehrsprognose.

Erste Projekte sind bereits realisiert. In Deutschland etwa haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die App Jelbi (benannt nach dem BVG-Gelb) in Betrieb genommen. Sie verknüpft die Angebote der BVG und zahlreicher Mobilitätsanbieter.

Nötig ist dafür auch neue Infrastruktur in Form der sogenannten Jelbi-Stationen. So hat etwa Apcoa dafür einen Parkplatz zum "intermodalen Mobilitätshub" umgebaut. Dort, neben einer großen BVG-Haltestelle, können die Kunden umsteigen in Carsharing-Autos mehrerer Anbieter oder auf Leihräder, Elektromotorroller und Elektro-Tretroller. Genutzt haben Jelbi bislang rund 60.000 der 3,8 Millionen Berliner. Zum Vergleich: Fast 850.000 Kunden haben BVG-Tickets im Abo, insgesamt wurden BVG-Fahrzeuge 2019 gut 1,1-milliardenmal genutzt.

Die Zahlen unterstützen die Vermutung von Matthias Kempf: "Intermodale Routenführung ist ein Feature, das viel weniger genutzt wird, als man gemeinhin annimmt", betont der Mobilitätsexperte und Partner bei Berylls Strategy Advisors. Als Pionier im Bereich Mobility as a Service war vor rund zehn Jahren die Daimler-Tochter Moovel mit der verkehrsmittelübergreifenden Routenführung angetreten. Moovel gehört heute unter dem Namen Reach Now BMW und Daimler gemeinsam.

Ein ähnliches Projekt wie die BVG will die Münchner Verkehrsgesellschaft in Kürze starten. In beiden Fällen steckt dahinter die Software des litauischen Start-ups Trafi.

Dennoch sieht Siemens Mobility sich in diesem Feld stark aufgestellt. "Während es in den einzelnen Teilgebieten einen gesunden Konkurrenzkampf gibt, kann kaum ein Mittbewerber mit der Breite unseres MaaS-Portfolios mithalten", betont man bei dem Unternehmen. Dafür hat Siemens Mobility in den letzten Jahren einige Spezialisten wie HaCon, eos.uptrade und Bytemark und Padam Mobility gekauft.

Siemens ist mit seiner MaaS-Lösung bislang eher außerhalb Deutschlands vertreten. Etwa mit Rejseplanen in Dänemark, wo man Siemens zufolge mehr Suchanfragen als Google Maps verzeichnet, mit Mobilitéit.lu in Luxemburg und S'Hail in Dubai

Dabei hat Siemens Mobility noch ein Ass im Ärmel, die Infrastruktur-Kompetenz. Dem Unternehmen zufolge steckt etwa in jeder zweiten deutschen Ampel Siemens-Technik. Und es hat Erfahrung im Betrieb von Verkehrsleitzentralen. Der Infrastrukturaspekt kommt zum Tragen, wenn Städte auch die Verkehrssteuerung modernisieren wollen. Dazu bieten Daten zur Verkehrslage, die sich mit der Infrastruktur sammeln lassen, eine wichtige Basis.

Um daraus auch Prognosen für die Entwicklung des Verkehrs ableiten zu können hat Siemens Mobility eigens das darauf spezialisierte Softwareunternehmen Aimsu gekauft. Wenn eine Kommune etwa hohes Verkehrsaufkommen in einem Teilbereich wegen eines Konzerts oder Fußballspiels erwarte, könne sie für diesen Zeitraum den Kunden Rabatte anbieten, wenn diese dafür einen Umweg um diesen Bereich herum akzeptieren. Dabei betonen die Münchner: "Siemens Mobility versteht sich klar als Technologie-Provider." Heißt: Nach welchen Prämissen der Verkehr gesteuert oder Preise gestaltet werden, bleibe allein Sache der Städte und ihrer Partner.

Wenn es um Verkehrssteuerung geht, kommen auch andere Anbieter ins Spiel wie etwa die PTV Group – oder vielleicht sogar Automobilhersteller. So hat Volkswagen in Lissabon ein Pilotprojekt zur Verkehrsoptimierung mit einem Quantencomputer gestartet. Entwickelt haben die Wolfsburger System mit den Software-Spezialisten Hexad und PTV Group.

Die Technik bildet allerdings nur einer Seite der Medaille. "Damit MaaS überhaupt zum Leben erwacht, benötigen wir Geschäftsmodelle, die für alle involvierten Teilnehmer interessant sind", betonen die Experten von Siemens Mobility. Denn in diesem System geben Mobilitätsanbieter Teile ihrer proprietären Lösung preis und bekommen im Gegenzug Zugang zu neuen Kundengruppen. Das Geschäftsmodell müsse daher "diese Vorteil- und Nachteilsrechnung so abbilden, dass Mobilitätsanbieter gerne bei MaaS-Plattformen mitmachen."

"Es muss zu einem Geben und Nehmen zwischen den neuen Anbietern, Stadtverwaltungen und Regulierern kommen", betont auch Matthias Kempf. Start-ups mit neuen innovativen Ideen "sollte nicht durch überkomplexe Ausschreibungen und strenge technische Vorgaben der Eintritt in den Markt verwehrt werden".

"Um dem MaaS-Modell mehr Auftrieb zu geben, braucht es Vielfalt in der Stadt und Auswahlfreiheit für die Nutzer; um dies zu befördern, sollten die Städte den Anbietern Freiheiten einräumen, ihr Geschäft im Rahmen des städtischen Regelwerks eigenverantwortlich weiterzuentwickeln", fordert Kempf.

Nur entschärfen, aber nicht lösen lässt sich bis heute das Problem der sogenannten ersten und letzten Meile. Auf Rad oder Roller kann man nass werden, ein Carsharing-Auto muss man selbst fahren und einen Parkplatz suchen, ein Taxi ist zu teuer – bleiben aktuell nur Uber & Co. Hier könnten künftig autonom fahrende Shuttles zum Preis einer Busfahrkarte den nötigen Komfort bieten. Denn ohne Fahrer sinken die Kosten drastisch. Tests damit laufen etwa in einem Hamburger Stadtteil, wo man hofft, noch 2021 eine Zulassung für den Betrieb ohne Sicherungspersonal zu bekommen.

Wieviel Umsatz lässt sich mit MaaS erzielen? Siemens Mobility erwartet eine "steile Wachstumskurve". Wie groß der Markt werde, sei aber schwer zu prognostizieren. "Kurzfristig dürfte der Markt für Mobility as a Service in Europa im niedrigen einstelligen Milliardenbereich liegen. Das entspricht etwa ein bis drei Prozent der Umsätze im ÖPNV", erwartet Matthias Kempf, von Berylls Strategy Advisors.

Am langfristigen Erfolg von Mobility as a Service hat man bei Siemens Mobility allerdings keinen Zweifel: "Wenn man bedenkt, dass in einem freien Markt diejenigen Lösungen gewinnen, die das beste Kundenerlebnis bieten können, kann man davon ausgehen, dass in Zukunft der größte Teil der Mobilitätslösungen MaaS-Lösungen sein werden. Dies gilt für Deutschland, sowie auch weltweit", heißt es bei den Münchnern.

Das könnte man auch als Warnung an Automobilhersteller sehen, die unter dem aktuellen Kostendruck scheinbar gerade den Rückzug aus Mobilitätslösungen antreten. Share Now von BMW und Daimler etwa hat sich gerade aus Nordamerika, London, Brüssel und Florenz verabschiedet. "Der Rückzug aus der Shared Mobility ist nicht die richtige Entscheidung. Selbst wenn profitable Geschäftsmodelle mit Shared Services bisher schwer zu realisieren sind, ist der Wert der Option, an der zukünftigen Wertentwicklung zu partizipieren, den Aufwand allemal wert", betont Berylls-Partner Matthias Kempf. Zumal das klassische Geschäft unter Druck kommen könnte. Für München hat Berylls ausgerechnet, dass 18.000 Robotaxis 200.000 private Automobile ersetzen könnten.

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