So funktioniert Toyotas E-Auto-Strategie

Es ist vollbracht: Toyota schickt diesen Sommer endlich sein erstes batterieelektrisches Auto auf den Markt, den bZ4X. Die Japaner ließen sich damit vergleichsweise viel Zeit. Konkurrenten sind mit ähnlichen Stromern im D-SUV-Segment längst auf dem Markt.

Bei Toyota stört das aber niemanden. Die Philosophie im Hause lautet: Die neue Technologie muss ausgereift sein und die CO2-Reduzierung über ein großes Absatzvolumen laufen. Genau diesen Anspruch, so meint man bei Toyota, ­erfülle der bZ4X.

Das SUV steht auf der dezidierten Plattform eTNGA. Sie wurde rein für den E-Antrieb entwickelt. Ins Boot geholt hatte man hierzu den Hersteller Subaru, der auf gleicher Basis sein Modell Solterra anbietet. Grund für die Kooperation war wohl nicht in erster Linie, Kosten zu sparen, sondern zu geringe Ingenieurskapazitäten bei Toyota.

Die Buchstaben bZ stehen für "beyond Zero" und sollen zu einer Submarke etabliert werden, ähnlich wie es Mercedes mit EQ ­vorhat. Die 4 steht für das Mittelklasse-Segment, das X für Crossover. Global wird die bZ-Familie sieben Fahrzeuge umfassen.

Dass es damit Modelle unterhalb (Ziffern 1 bis 3) und oberhalb ­(Ziffer 5) gibt, weist Toyota nicht zurück, hält sich aber bedeckt, welche Art von Autos in den nächsten Jahren erscheinen werden. Zu hören ist nur: Man will jedes Jahr mindestens einen neuen Stromer auf den Markt bringen.

Hauptabsatzmarkt für den bZ4X ist China. Dort sind sogar zwei Werke für das Modell gebaut worden. Vermutlich schon im nächsten Jahr soll das chinesische bZ-Portfolio um ein größeres Modell, den bZ5X, erweitert werden. Ein Export nach Europa ist nicht vorgesehen.

Hier wird sich Toyota nach ­unten orientieren. Man möchte sowohl im C- als auch im B-Segment mit bZ-Modellen vertreten sein, deren Kürzel auf X enden. Damit dürfte es parallel zu Corolla Cross (Debüt im Herbst), C-HR und Yaris Cross entsprechende batterieelektrische bZ-Fahrzeuge geben.

Darunter könnte auch eines im rustikalen Offroad-Look sein. Dazu hatte Toyota im Dezember die Studie Compact Cruiser EV gezeigt. Selbst über klassische Hatchback-Modelle denken Toyotas Strategen nach, sogar bis hinunter ins A-Segment (City-Stromer). Sie heißen folglich bZ3, bZ2 und bZ1.

Zwar ist die eTNGA-Plattform skalierbar, das heißt aber nicht, dass alle Modelle mit den gleichen Batteriemodulen bestückt werden. Fahrzeuge des C- und D‑Segments tragen die ­Zellen von Panasonic (PPES) in sich. Die ­China-Versionen werden von CATL beliefert.

Nochmals an­dere Hochvoltspeicher sollen die kleineren bZ‑Modelle bekommen. Dies erfuhr die Automobilwoche im Gespräch mit dem bZ4X-Chefingenieur Daisuke Ido. Allerdings handelt es sich hierbei noch nicht um eine Feststoff­Variante, lediglich die Zellchemie ist eine andere. Solid-State-Akkus hat Toyota erst für frühestens Mitte des Jahrzehnts angekündigt.

All dies heißt nicht, dass der weltgrößte Autobauer künftig ­seine Kernkompetenzen Hybrid und Wasserstoff/Brennstoffzelle zurückfährt. Das Gesamtziel der Japaner lautet, mit unterschied­lichen Technologien eine umweltverträgliche Modellpalette aufzubauen, die optimal auf die Mobilitätsbedürfnisse der Kunden zugeschnitten ist.

Angesichts der Dynamik, mit der die Elektroautos derzeit Fahrt aufnehmen, erwartet Toyota bis zum Jahr 2025 einen eigenen ­Absatz von 5,5 Millionen elektri­fizierten Fahrzeugen pro Jahr. Das Volumen verteilt sich auf global 70 verschiedene Modelle. Darunter werden 15 entweder ­einen ­batterieelektrischen Antrieb haben oder mit der Brennstoffzelle unterwegs sein.

Aus dem Datencenter:

E-Auto-Modellvorschau Toyota 2022 bis 2025