So nimmt der neue Niro Zauderer mit ins Elektro-Zeitalter

Kommt sie, oder kommt sie nicht? Und wenn ja, wie schnell und mit welcher Wucht? Während andere noch in die Glaskugel schauen und die weitere Entwicklung der elektrischen Revolution ergründen wollen, lässt sich Kia einfach alle Optionen offen und wahrt die maximale Flexibilität: Wenn die Koreaner in diesem Sommer den neuen Niro in den Handel bringen, gibt's die zweite Generation des Kompakten deshalb kurzerhand in drei Elektrifizierungsstufen als konventionellen Hybriden, als Plug-In oder als reinen Elektriker. Die Preise beginnen bei 30.690 Euro für den Hybrid, 36.690 Euro für den Plug-In und bei 47.590 Euro für den aktuell nur in der Top-Version erhältlichen EV. Wenn alle Lieferketten wieder geschlossen sind und sich die Wartezeiten etwas entspannt haben, soll die Palette auch mit spartanischeren Versionen komplettiert werden, so dass die Wahl zwischen den Antriebsvarianten nach Abzug der Förderung nur noch eine persönliche ist und keine pekuniäre mehr.

Allen drei Modellen gemein ist neben dem nachgeschärften Design mit der eigenwilligen, zugunsten eines niedrigen cw-Wertes von hinten durchströmten und farblich abgesetzten C-Säule die neue Plattform, mit der Kia mehr Platz schafft für Kind und Kegel. Nicht umsonst wächst der Radstand um zwei und die Länge um sechs Zentimeter auf 2,72 und 4,42 Meter, so dass man auch in der zweiten Reihe besser sitzt und der Kofferraum jetzt 348 Liter beim Plug-in und 451 Liter beim Hybrid fasst. Der EV schluckt sogar 475 Liter, weil dort die Batterie unter dem Wagenboden verschwindet. Weil das natürlich ein wenig aufträgt, steht er etwas höher als die beiden anderen Varianten. Neben der Ladeklappe im geschlossenen Kühlergrill und natürlich dem E auf dem Kennzeichen sind das aber die einzigen äußeren Unterscheidungsmerkmale.

Auch innen geben sich die drei Varianten nicht viel – und orientieren sich alle stark am elektrischen Flaggschiff EV6. Das gilt für das digitale Cockpit genauso wie für die Bedienung mit der doppelten belegten Sensor-Leiste im Stil der Apple Touch-Bar und für die nachhaltige Materialauswahl mit reichlich recyceltem Plastik. Und selbst den Ruhesitz kann man zumindest für den Beifahrer als Option bestellen. Außerdem gibt es ein aktualisiertes Infotainment mit mehr Online-Funktionen und eigener App sowie ein paar neue Extras wie das Head-Up-Display.

Wer einen Fuß noch mehr oder minder fest in der alten Welt stehen lassen möchte, der bekommt den Niro mit einem weiterentwickelten 1,6-Liter-Benziner mit 105 PS der zusammen mit einem entsprechenden Elektromotor im sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe die Vorderräder antreibt. Beim Hybrid hat der Stromer 32 kW, was zu einer Systemleistung von 141 PS führt, und der Akku fasst 1,32 kWh, so dass mit bis zu 120 km/h immerhin ein paar hundert Meter rein elektrischen Fahrens möglich sind. Beim PHEV hat Kia die Leistung der E-Maschine auf 62 KW gesteigert und kommt so auf eine Systemleistung von 183 PS. Der Akku ist ebenfalls gewachsen, hat jetzt eine Kapazität von 11,1 kWh und ermöglicht so eine E-Reichweite von 65 Kilometern, auf denen der Niro bis zu 134 km/h erreicht.

Ohne jeden Ballast aus der alten Zeit fährt der Niro EV – mit einer 150 kW starken E-Maschine, deren maximales Drehmoment Kia für einen harmonischeren Fahrstil sogar von 395 auf 255 Nm gedeckelt hat. Trotzdem beschleunigt der Niro EV, der zuletzt drei Viertel aller Niro-Zulassungen ausgemacht hat, binnen 7,8 Sekunden auf Tempo 100 und fährt mit maximal 167 km/h den meisten ID-Modellen aus Wolfsburg davon. Die Energie dafür liefert ein Akku, der mit 64,8 kWh zwar kaum größer ist als bisher, dafür aber zehn Kilo weniger wiegt. Zusammen mit dem geringeren cw-Wert ist auch das ein Grund, weshalb der Niro jetzt mit einer Ladung etwas weiter kommt und erst nach 460 Kilometern wieder an die Steckdose muss.

Obwohl der Niro auf einer Mischplattform steht und kein dezidiertes Elektroauto ist, kann die EV-Version mehr als manche singulär entwickelten Stromer: Sie beherrscht das bidirektionale Laden und speist so aus seinem Akku zum Beispiel auch ein E-Bike oder den Kühlschrank beim Camping, und vor allem hat sie einen Frunk unter der vorderen Haube. Der ist zwar nicht riesig und spielt bei 475 Litern Kofferraumvolumen nur eine untergeordnete Rolle, ist aber der beste Platz zum Beispiel für das Ladekabel.

Apropos Laden: Das ist eine der wenigen Schwächen des neuen Niro. Mit Wechselstrom sind maximal 11 kW drin und an der Schnelladesäule fließt der Gleichstrom mit knapp 80 kW, so dass der Hub von 10 auf 80 Prozent rund 45 Minuten dauert. Dass das heute nicht mehr so richtig zeitgemäß ist, wissen sie auch bei Kia und hoffen auf ein baldiges Update, das mittlerweile ja over the Air funktioniert und entsprechend unkompliziert erfolgen könnte

Nichts zu klagen gibt’s dagegen beim Fahren: Wie alle E-Autos surrt auch der Niro völlig unaufgeregt und auffällig davon, lässt dem Kunden beim Rekuperieren die Wahl zwischen einem klassischen Verbrenner-Feeling oder dem üblichen One-Pedal-Fahren und ist so abgestimmt, dass Papi ein bisschen Spaß haben kann, ohne dass der Nachwuchs gleich zu meckern beginnt.

Natürlich kommt der Niro EV nicht einmal ansatzweise an die Fahrleistungen des EV6 heran, ist aber noch immer spritziger als die Verbrenner: So weist Kia für den Hybrid einen Sprintwert von bestenfalls 10,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 165 km/h aus und für den Plug-In nennen die Koreaner 9,6 Sekunden und 168 km/h. Beide Varianten lassen sich übrigens in den EV-Mode zwingen. Und zwar nicht nur auf Knopfdruck, sondern sogar automatisch: Wer auf dem Navi so genannte Green-Zones festlegt, der fährt in diesen definierten Gebieten immer mit Strom und entsprechend ohne lokale Emissionen. Und nachdem die Koreaner den Rückwärtsgang aus ihrer Doppelkupplung gestrichen haben, geht es entgegen der Fahrtrichtung künftig sogar immer elektrisch.

Zwar lässt sich Kia mit dem Niro alle Optionen offen auf der Electric Avenue und nimmt so auch Zauderer mit in die neue Zeit. Doch bei aller Auswahl bleiben die reinen Benzinern und erst recht die Diesel auf der Strecke – der Zug, so die eindeutige Botschaft, ist auch bei den Koreanern endgültig abgefahren.

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