So fährt sich das neue Wasserstoff-Auto von BMW

BMW rechtfertigt mal wieder seinen Ruf als Querdenker: Nicht nur, dass die Bayern kräftiger festhalten am Verbrenner und sich bei aller Begeisterung für den E-Antrieb weder heute noch morgen vollends von Benziner und Diesel verabschieden wollen. Sondern jetzt singen sie auch noch das Hohelied der Brennstoffzelle. Während die deutsche Konkurrenz den Wasserstoffantrieb als Untote unter den Alternativen gerade mal wieder abgelegt und sich von Tesla vor den Elektro-Karren hat spannen lassen, wollen die Bayern zweigleisig fahren und eifern deshalb Toyota, Honda und Hyundai Kia nach, wenn sie jetzt den ix5 Hydrogen auf die Straße entlassen.

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"Auf einem Bein kann man schlecht stehen", sagt Entwicklungsvorstand Frank Weber und will sich nicht alleine verlassen auf eine Technologie, die an so empfindlichen Lieferketten hängt wie die Batteriezellen. Vom grünen Strom, der hinreichenden Infrastruktur und einem vollständigen Recycling ganz zu schweigen. Das möge in einigen Ländern gelingen, doch werde es genügend Regionen und Einsatzzwecke geben, wo das batterieelektrische Fahrzeug (noch) nicht der Weisheit letzter Schluss sei. Deshalb will er das eine tun ohne das andere zu lassen, und lässt zunächst 100 Exemplare des iX5 umbauen, die jetzt weltweit in den Flottentest gehen.

Der Antrieb ist dabei mit einem E-Motor an der Hinterachse ganz ähnlich wie beim futuristischen Vetter iX. Nur: Wo der für seine 630 Kilometer Reichweite einen über 110 kWh großen Akku braucht, reicht Projektleiter Jürgen Guldner beim iX5 ein Pufferspeicher von 10 kWh. Denn die eigentliche Energie liefert die Brennstoffzelle, die aus den sechs in zwei zylindrischen Tanks mit einem Druck von 700 bar gelagerten Wasserstoff den Strom für runde 500 Kilometer produziert. Mit 125 kW aus der Brennstoffzelle und 170 kW aus dem Akku produziert die E-Maschine 401 PS und hat entsprechend viel Bumms: "Das ist das leistungsstärkste Pkw-System der Welt", sagt Guldner und schwärmt, dass die Freude am Fahren auch in der neuen Zeit nicht auf der Strecke bleibt.

Davon ist freilich bei der Jungfernfahrt nicht ganz so viel zu spüren. Denn zum Kick-off hat BMW nach Antwerpen geladen, weil die Stadt und vor allem ihr Hafen zum Wasserstoff-Zentrum in Europa werden will. Doch in der belgischen Metropole ist der Verkehr zu dicht, als dass man den iX5 ausfahren könnte, und draußen auf der Autobahn überwachen zu viele Blitzer das Limit. Deshalb fühlt sich der Sonderling unter den Stromern an wie jedes andere Elektroauto. Nur dass er nicht ganz so futuristisch daher kommt. Er beschleunigt druckvoll und erreicht in weniger als sechs Sekunden Tempo 100, es ist wunderbar leise und bei 185 km/h Spitze tut er sich mit dem belgischen Tempolimit schwer – weil man stets mehr auf dem Tacho hat. Und davon, dass man auf Drucktanks sitzt und vorn im Bug ein Kraftwerk arbeitet, bekommt man drinnen nichts mit: Wäre da nicht bisweilen die kleine Wolke Wasserdampf, die bei kaltem Wetter als einziges Abgas aus dem – Achtung Wortspiel – Abluftrohr säuselt und natürlich die blauen Zierteile - man würde die Dampfmaschine auf Speed gar nicht erkennen.

Daheim in Deutschland allerdings würde man sehr wohl einen Unterschied merken, sagt Projektleiter Guldner auf dem Beifahrersitz. Denn anders als ein klassisches E-Auto bringt der Antrieb seine 401 PS hier nicht nur für kurze Zeit, sondern permanent. Und vom Winter lässt er sich auch nicht aus der Ruhe bringen. "Weil wir die Abwärme der Brennstoffzelle nutzen, müssen die Insassen weder frieren noch um die Reichweite bangen." Und selbst wenn die Tanks leer sind, geht es bei der Brennstoffzelle flotter. Denn statt stundenlang am Kabel zu zutzeln, rauscht der Wasserstoff in nicht mal fünf Minuten in den Tank.

Aber natürlich hat die Sache noch einen Haken: Selbst wenn es in Deutschland mittlerweile ungefähr 100 und mittelfristig 1000 Wasserstofftankstellen geben soll, ist die Infrastruktur weit von einem lückenlosen Netz entfernt. Und genügend grünen Wasserstoff gibt es auch noch nicht. Doch Entwicklungsvorstand Weber will sich davon nicht beirren lassen. Das kommt schon, gibt sich der Vorstand optimistisch und will für den Tag gerüstet sein. Technisch jedenfalls haben sie die Brennstoffzelle bis auf ein bisschen Feinschliff im Griff und die Kosten bekommen sie bald auch soweit gesenkt, dass der Preis auf dem Niveau eines iX liegen könnte, übt er sich in Zuversicht.

Allerdings vergleicht er den ix5 Hydrogen weniger mit dem iX, als mit dem Mini E, mit dem BW vor rund 15 Jahren die ersten Meter auf der Electric Avenue gewagt hat. "Auch damals haben wir den Markt ausgelotet und sind dann eine halbe Generation später mit dem i3 voll ins batterieelektrische Fahren eingestiegen." So oder so ähnlich könnte es auch diesmal wieder laufen, sagt Weber und hält den Serienfahrstart für die zweite Hälfte der Dekade für sehr gut denkbar.

Nur weil sie neben der Batterie auch die Brennstoffzelle entwickeln, dürfe man aber an ihrem Bekenntnis zur Elektromobilität nicht zweifeln, warnt Weber. Nicht umsonst sei die Neue Klasse, die allein auf den E-Antrieb ausgelegte Zukunftsarchitektur der Bayern, die in zwei Jahren mit einem Auto im Format des Dreier ihren Einstand gibt, die größte technische und unternehmerische Herausforderung in über 100 Jahren BMW-Geschichte. Doch auch da hält sich Weber alle Wege offen: Bis die ersten Autos aus der Neuen Klasse auf die Straße kommen, sind die Brennstoffzelle und ihre Tanks kompakt und kostengünstig genug für den Serieneinsatz. "Die Architektur ist dafür jedenfalls vorbereitet."

Aus dem Datencenter:

Brennstoffzellensystem des BMW IX5 Hydrogen