Chiphersteller setzen auf Software

Die Entwicklung zum softwaredefinierten Fahrzeug verändert auch das Geschäftsmodell bei Chipherstellern. „Vor circa 15 Jahren war es üblich, die Software als Kunde – meist ein Tier-1-Zulieferer – von Grund auf selbst zu implementieren. Dazu war neben der Hardware lediglich ein Referenzhandbuch nötig“, beschreibt Daniel Weyl, Vice President R&D Software bei NXP Semiconductors, den Ausgangspunkt. Zusammen mit den Chips habe man nur minimale Softwareumfänge geliefert, etwa zum Starten des Devices, wie Boot-ROM oder Firmware, oder beispielsweise für spezielle Hardware-Beschleuniger einen dazu passenden Compiler.

Das bestätigt auch ein Sprecher von Analog Devices (ADI). Anfangs habe man nur Software zur Produktkonfiguration und -evaluation geliefert, später auch Referenzsoftware. Mit wachsender eigener Softwarekompetenz habe man dann die Softwareumfänge erweitert. Dieses Feld „entwickelt sich schnell und die Software dient nicht mehr allein der Unterstützung unser Halbleiter-Verkäufe“, so der Sprecher. Schon viele Jahre liefere man beispielsweise Audio-Prozessoren für Automobile zusammen mit Softwareentwicklungstools und Modulen für Anwendungssoftware. Nun wolle man verstärkt Anwendungssoftware entwickeln, die sogar auf Prozessoren anderer Hersteller und allen üblichen Betriebssystemen laufe.

Mit Zahlen untermauert Daniel Weyl den Trend: „Innerhalb von 15 Jahren haben wir die Software-Kapazität etwa um den Faktor 35 vergrößert. Das bedeutet, die Entwicklung der Software ist nun etwa fast so groß, wie die der Hardware“, betont der NXP-Manager. Und „die Tendenz für die Software steigt“. Das unterstreicht man auch bei Analog Devices: „Für die Zukunft erwarten wir, dass direkte Software-Umsätze einen bedeutenden Anteil unseres Geschäfts ausmachen werden“, heißt es dort.

Als Gründe für diese Entwicklung nennen die Unternehmen vor allem drei Gründe. Die Komplexität und die schiere Masse an Softwareanwendungen, die mit dem softwaredefinierten Fahrzeug einhergehen. Und schließlich kenne niemand die Halbleiter so gut, wie deren Hersteller selbst, weswegen sie in der Lage sein, per Software die maximale Leistung aus den Chips herauszuholen.

Und weil das Paradigma „software-defined“ letztlich auch auf die Halbleiterebene heruntergebrochen wird, werden Chip und Software öfter als Einheit betrachtet, deren Fähigkeiten stark durch Software bestimmt werden. Manche Funktionalitäten werden nicht mehr fest in der Hardware angelegt, sondern programmiert. Das ist teils erforderlich und teils praktisch. Als Beispiel nennt Daniel Weyl Security: Die Security Engine auf NXP-Chips werde „durch ein Software-Framework nutzbar gemacht und abstrahiert. Zum einen halten wir so die Funktionalität dieser Security über die Lebenszeit des Chips aktuell. Zum anderen haben wir die Möglichkeit, bestimmte Kundenwünsche nach fertiger Hardware in Software zu implementieren, um auf kontinuierliche Änderungen am Markt flexibel zu reagieren.“

Zwar haben sich Automobilhersteller auf die Fahnen geschrieben, viel Software selbst zu entwickeln. Bei VW und Volvo sollen es bis Mitte des Jahrzehnts 50 Prozent oder mehr sein. Aber angesichts der explodierenden Softwareumfänge brauchen sie trotzdem immer mehr Software von Zulieferern. Zumal Softwareentwickler Mangelware sind und es einer Ressourcenverschwendung gleichkommt, wenn jeder Hersteller für Softwarefunktionen, die der Endkunde nicht als Spezialität der Marke erlebt, gewissermaßen das Rad neu erfindet.

In vielen Bereichen wäre es auch nicht machbar. Hardware und hardwarenahe Software seien oft sehr eng miteinander verflochten, betont Daniel Weyl. Die Folge: „Viele hardwarenahe Umfänge können nicht mehr von Partnern und/oder von Dritten implementiert werden. Das wäre weder wirtschaftlich, noch wäre das entsprechende Know-how vorhanden beziehungsweise das Intellectual Property offengelegt“, erläutert er.

Aus dem Datencenter:

Vernetzte Zukunft