"Es ist fünf nach zwölf"

Der Druck auf die Zulieferindustrie bleibt weiter hoch. Bei den Verbänden häufen sich die Klagen der Mitglieder, die sich in ihrer Existenz bedroht sehen. Der Halbleitermangel führt weiterhin zu signifikanten Produktionsausfällen in der Automobilindustrie und anderen Abnehmerbranchen. "Die kurzfristigen Ankündigungen von Werksschließungen setzen den Zulieferbetrieben in Deutschland enorm zu, gleichzeitig haben diese selbst massive Probleme bei der Rohstoffversorgung", so der WSM Wirtschaftsverband Stahl- und Metallverarbeitung.

So beklagt der Verband, dass verbindliche Lieferungen kurzfristig, zum Teil mit einem Tag Vorlauf storniert würden und Lastwagen wieder umkehren müssten. Die Folge: Die Auslieferungslager der Zulieferer laufen voll und es entstehen bei den Unternehmen enorme Mehrkosten für Logistik und Lagerung. Gleichzeitig würden die Abnehmer, wie beispielsweise die Fahrzeughersteller, die Abnahme der bestellten Ware verweigern "und wehren berechtigte Zahlungsansprüche ihrer Lieferanten mit dem Hinweis auf den Chipmangel ab", heißt es beim WSM.

Christian Vietmeyer, Sprecher der Arbeitsgemeinschaft Zulieferindustrie ArGeZ, bedauert, dass ein wichtiges Asset schwinde, "nämlich das Vertrauen in die Verlässlichkeit von Kunden und deren Abrufankündigungen. So kann es nicht weitergehen." In der Interessengemeinschaft ArGeZ sind neben dem WSM weitere Verbände mit insgesamt rund 9000 zumeist mittelständisch geprägten Zulieferunternehmen vertreten.

Vietmeyer wettert weiter: Wer auch morgen noch starke Wertschöpfungsketten wolle, dürfe jetzt Risiken nicht einseitig abwälzen und Verträge ignorieren. Er verlangt eine sofortige transparente Kommunikation, mehr Ehrlichkeit und einen fairen Umgang miteinander in den Lieferketten. "Der Technologiewandel bei der Mobilität wird jedenfalls nur mit den Zulieferern zu bewältigen sein", lautet seine Schlussfolgerung.

Laut WSM wären stabile und gegenseitig wertschätzende Beziehungen zwischen Fahrzeugindustrie und Zulieferern aktuell besonders wichtig. Viele Rohmaterialpreise, beispielsweise beim Stahl, bei Metallen und beim Kunststoff, befinden sich auf historischen Höchstständen und erforderliche Mengen seien zum Teil "schlicht nicht verfügbar". Auch durch die gleichzeitig anziehenden Energiepreise werde die Liquidität der Zulieferer zusätzlich belastet. "Für viele mittelständische Unternehmen könnte dies das Aus bedeuten", so der Verband.

Auch die deutsche Kautschukindustrie sieht die Automobilzulieferer am Rande des Abgrunds. "Wenn wir nicht schnellstmöglich zu einem anderen Umgang miteinander finden, erleben wir bis Weihnachten eine Insolvenzwelle bei kleinen und mittelständischen Automobilzulieferern", erklärt Boris Engelhardt, Hauptgeschäftsführer des Wirtschaftsverbandes der deutschen Kautschukindustrie (wdk). Der Verband vertritt die deutschen Hersteller von Bereifungen und Technischen Elastomer-Erzeugnissen. Mehr als 180 Unternehmen mit rund 70.000 Beschäftigten erzielen einem Jahresumsatz von knapp zehn Milliarden Euro.

Den wdk würden aus den verschiedensten Industriebranchen Meldungen über existenzbedrohende Liquiditätsengpässe erreichen. Wie der WSM beklagt auch er, dass die Automobilhersteller die von ihnen bestellten Teile nicht abnehmen, obwohl die Zulieferer auf Basis dieser Bestellungen ihre Produktion trotz massiver Rohstoff-Preissteigerungen aufrechterhalten haben. "Das zerreißt die Unternehmen", so Engelhardt. Banken würden derzeit wenig Bereitschaft zeigen, kurzfristig weitere Kredite zu gewähren. Bis zum Jahresende werde es in der Lieferkette zu Insolvenzen und Lieferabrissen kommen, heißt es beim wdk. Der Verband erhalte Meldungen, wonach es nicht "fünf vor zwölf, sondern, fünf nach zwölf ist", so Eberhardt.

Er plädiert dafür, dass die Einkaufsabteilungen der Automobilhersteller und ihre Zulieferer zeitnah und offen miteinander kommunizieren müssen. "Bestellungen müssen verbindlich mehrere Wochen im Voraus festgelegt und tatsächlich abgerufen werden. Ein Produzieren auf Halde, in der Hoffnung, dass die bisherigen Stillstände in einer ungewissen Zukunft ausgeglichen werden, ist existenzbedrohend." Eberhardt hält es für dringend erforderlich, dass die Automobilhersteller die Liquidität der Zulieferer durch Teilzahlungen, zum Beispiel von bereits angefallenen Projekt- und Werkzeugkosten oder durch finanzielle Beteiligung an der Rohstoffbeschaffung stützen. Andernfalls würden der aktuellen Halbleiter-Knappheit weitere Mangelbereiche folgen. Am Beispiel japanischer Automobilhersteller zeige sich, dass auch in der aktuellen Situation eine bessere Kommunikation zwischen Automobilherstellern und Zulieferunternehmen möglich sei.

Einen Hilferuf gibt es zudem von in der Fertigfahrzeuglogistik operierenden Unternehmen. Auch hier gibt es ähnliche Probleme wie in anderen Branchen: Weiter sinkende Produktionszahlen in der Automobilindustrie, eine schwankende Nachfrage und so gut wie keine verlässlichen Prognosen. Vor dem Hintergrund der Chipkrise, die für Fahrzeugtransporteure existenzbedrohende Maße annehme, setzt der Verband der Europäischen Fahrzeuglogistiker ECG auf der Jahreskonferenz Mitte Oktober in Brüssel zusätzlich zum geplanten Schwerpunktthema Nachhaltigkeit das Thema Strategien zum wirtschaftlichen Überleben in der Chipkrise ganz oben auf die Tagesordnung.

Die ECG wird am 14. und 15. Oktober ihre Jahreskonferenz in Brüssel abhalten. Während die geplanten Diskussionen über die Dekarbonisierung der Lieferkette fortgesetzt werden, hat sich der Schwerpunkt auf das wirtschaftliche Überleben der Branche verlagert. "Die Automobilindustrie muss alle möglichen Schritte unternehmen, um ihre Logistiklieferanten zu unterstützen. Die Branche arbeitet traditionell mit Verträgen, bei denen keine Mengen garantiert werden, wodurch die damit verbundenen Risiken vollständig von den Spediteuren getragen werden", heißt es bei der ECG. Aktuell sei es unmöglich, vertraglich vereinbarte Dienstleistungen zu erbringen, die auf nicht mehr vorhandenen Mengen basieren.

Wie ernst der Verband die Lage sieht, verdeutlich Wolfgang Göbel, Präsident der ECG: "Ich habe noch nie einen so schnellen Vertrauensverlust in dieser Branche erlebt. Selbst Lehman Brothers und die darauffolgende Finanzkrise hatten nicht annähernd die wirtschaftlichen Auswirkungen auf den Sektor, welche die derzeitigen Lieferprobleme verursachen." Die Unternehmen seien fast über Nacht in die Verlustzone geraten, der Cashflow werde für viele kritisch, "und wir müssen zumindest dafür sorgen, dass die Kunden ihre Rechnungen pünktlich bezahlen".

ECG-Mitglieder würden berichten, dass die Fahrzeugbestände in den Lagern und Terminals in ganz Europa ein Rekordtief erreicht haben. Eine Folge davon ist, dass einige Betreiber ihren Betrieb bereits an einem oder zwei Tagen in der Woche schließen, um der Nachfrage gerecht zu werden – eine Lösung, die theoretisch auf den gesamten Sektor ausgeweitet werden könnte.

All dies geschehe in einer Zeit, in der die Kosten schnell steigen und die Investitionen, die zur Unterstützung einer sich wandelnden Industrie notwendig sind, ebenfalls zunehmen. Ironischerweise trage der Mangel gleichzeitig dazu bei, dass die Hersteller Rekordgewinnspannen erzielen.

Göbel ergänzt: "Die Zukunft wird ernsthaft beeinträchtigt werden. Wer heute Fahrer verliert oder Anlagen veräußert, kann sie nicht einfach ersetzen. Man muss sich nur den Containermarkt und den massiven Anstieg der Raten ansehen, der durch einen Kapazitätsmangel verursacht wurde, um sich vorzustellen, was passieren wird, wenn das Volumen wieder steigt." Die Branche brauche Hilfe, um zu überleben und für den Aufschwung gerüstet zu sein. "Dies wird nur gelingen, wenn die OEM jetzt mit ihren Zulieferern zusammenarbeiten, um die Auswirkungen zu minimieren und sicherzustellen, dass sie den Aufschwung erleben."

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