Chipversorgung: "Wir werden mit partiellen Engpässen leben müssen"

Herr Popp, wann erwarten Sie das Ende der Halbleiterkrise?

Der kurzfristige Krisenmodus ist längst vorbei. Wir bewegen uns in einer neuen Wirklichkeit, in einem ganz erheblich veränderten Markt- und Angebotsumfeld, auf das wir uns einstellen müssen. Die direkten Auswirkungen, beispielsweise die Einbrüche in der Produktion aufgrund der Covid-Pandemie und den damit verbundenen Lockdowns oder die Naturkatastrophen und die dadurch ausgelösten akuten Einschränkungen, sind vorbei. Allerdings dauern die Nachwirkungen dieser Krisen weiter an. Lieferketten sind leergefahren worden und Produktionsverbünde durch Schnellproduktionen belastet worden. Noch ist nicht wieder der Normalzustand bei allen für die Automobilindustrie relevanten Chipfamilien erreicht. Zudem befinden sich die neu geplanten Halbleiterfertigungsanlagen noch im Aufbau. 2022 hatten wir deswegen, trotz leichter Besserung der Gesamtsituation, noch Lieferrückstände und deutlich verlängerte Lieferzeiten für Halbleiter.

Und wann wird es wieder eine Art Normalität geben?

Nach Gesprächen mit den Chipherstellern erwarten wir bei einigen der für uns relevanten Halbleiterfamilien eine nachhaltige Beruhigung der Lage nicht vor dem Jahr 2025. Vorher werden wir mit partiellen Engpässen leben müssen.

Wie sieht die neue Normalität aus?

Das ist ein Umfeld, in dem nicht mehr die Nachfrage der Endkunden, sondern das externe Umfeld in Form der verfügbaren Kapazitäten der Halbleiterindustrie die Produktion bestimmt. Alle Akteure, vom Fahrzeughersteller über die Tier-1-Zulieferer, die Elektronikhersteller bis hin zum Halbleiterhersteller müssen gemeinsam einen langfristigen strategischen Ansatz entwickeln.

Was bedeutet das?

Weg von eher kurzfristigen Aktionen, hin zu einem langfristigen proaktiven Vorbeugen bei potenziellen Engpässen. Aufgrund dieses Wechsels darf es kein Zurück zum Vorher geben. Der Grund dafür liegt primär im technologischen Wandel. Megatrends wie autonomes Fahren, E-Mobilität, Telematik oder Konnektivität führen dazu, dass der Elektronikanteil in den Fahrzeugen massiv zunimmt. Dadurch wird die Nachfrage nach Halbleitern in der Automobilindustrie unabhängig von der Fahrzeugproduktion rasant ansteigen. Es gilt heute schon die Weichen zu stellen, um uns vor künftigen Engpässen zu schützen und die richtigen Technologien für die Automobilindustrie zur Verfügung zu stellen. Seit den 1980er Jahren, als die ersten Halbleiter im Motormanagement von Fahrzeugen eingesetzt wurden, ist die Chipnachfrage massiv angewachsen. Wir sehen eine Nachfrage-Explosion, die sich von der Automobilproduktion entkoppelt hat. Die Treiber waren vor allem neue elektronische Features im Bereich Vernetzung oder automatisiertes Fahren.

Welche Entwicklung erwarten Sie?

Noch vor wenigen Jahren lag der Anteil der Automobilindustrie an der gesamten Halbleiterproduktion bei weniger als zehn Prozent. 2026 wird Studien zufolge unsere Industrie das zweitgrößte Halbleitersegment stellen. Danach wird nur noch Wireless Communication größer sein. Wir gehen derzeit von einem jährlichen Wachstum von zwölf Prozent durch die Automobilelektronik in der Halbleiternachfrage aus. Alle anderen Industrien, inklusive Mobile Kommunikation, erreichen zusammen ein durchschnittliches Wachstum von drei Prozent. In der Vergangenheit hat die Automobilindustrie eher mit ausgereiften, man kann auch sagen älteren Technologien gearbeitet. Im Gegensatz zur Mobilfunk- oder Telekommunikationsbranche wird die Automobilindustrie auch 2026 noch weitestgehend mit Strukturen größer 55 Nanometer arbeiten. Den Schwerpunkt bilden Strukturen größer 100 Nanometer.

Woran liegt das?

Es gibt zwar einen Trend zur Migration in schmalere Technologien, aber physikalisch stoßen wir beim Fahrzeug an Grenzen, weil wir es dort mit Sensoren und Aktoren zu tun haben, bei denen sowohl analoge als auch digitale elektrische Signale, so genannte Mixed-Signals, mit eher höheren Stromstärken und Spannungen geschaltet werden müssen. Zudem wollen wir die Komplexität reduzieren und müssen bedenken, dass die Vorlaufzeiten für neue Halbleiterfabriken bei mindestens drei bis fünf Jahren liegen. Vor diesem Hintergrund müssen wir als Automobilindustrie künftig noch besser verstehen, welche Technologien, in welcher Kapazität in den nächsten drei bis fünf Jahren benötigen werden, um Versorgungsengpässe zu vermeiden. Wir können nicht darauf warten, das andere Industrien diese Entscheidungen für uns treffen und wir dann aufgrund anderer Bedarfsstruktur in der Automobilindustrie in die nächste Knappheit reinlaufen.

Welche Rolle spielen dabei Elektroniklieferanten wie Continental?

Letztendlich braucht der Halbleiterhersteller einen Sparringspartner wie Continental, der einschätzen kann, welche Technologien in welchem Umfang benötigt werden. Wir sehen uns hier mit in der Verantwortung, um die Lieferkette im Halbleiterbereich der Zukunft zu gestalten.

Muss Continental dafür im Halbleiterbereich mehr Know-how aufbauen?

Wir verfügen bereits über umfangreiche Kompetenzen in diesem Gebiet, gleichwohl können wir uns hier noch besser aufstellen. Daran arbeiten wir aktiv. Wir haben innerhalb des Einkaufs ein Team aufgestellt, das künftig über alle Automotive- Geschäftsfelder hinweg eine umfassende internationale Marktbeobachtung für Halbleiter vornimmt. Es beschäftigt sich mit den Märkten, um ein klares Gefühl dafür zu bekommen, welche Kapazitäten bei den Halbleiterherstellern für bestimmte Technologien entstehen und bei welchen Technologien Engpässe drohen. Zudem müssen wir künftig stärker die langfristigen Anforderungen der Automobilindustrie auf der einen Seite und die der Halbleiterindustrie auf der anderen Seite in unserer Vertragsgestaltung abbilden. Letztendlich geht es um ein ganzheitliches, durchgängiges Management der Liefer- und Wertschöpfungsketten. Wir müssen auch die Resilienz gegen Naturkatastrophen bis hin zu politischen Krisenszenarien in den Lieferketten deutlich erhöhen. Die Chip Acts in den verschiedenen Ländern und Regionen werden uns helfen, eine Diversifizierung der Halbleiter-Produktionsketten hinzubekommen. Aus unserer Sicht ist es entscheidend, dass diese Diversifizierung auch in gewisser Weise die Anforderungen der in den Regionen beheimateten Industrien, wie in Europa den Maschinenbau und die Automobilindustrie, mit berücksichtigt.

Wie gehen Sie mit den kurzfristigen Lieferabrufen der Fahrzeughersteller um?

Das ist eine Schlüsselherausforderung. Einige der Fahrzeughersteller bauen in ihren Einkaufs- und Entwicklungsabteilungen nicht nur bei der Software, sondern auch im Bereich Halbleiter weitere Kompetenzen auf. Die Autoindustrie vom OEM über Tier 1 wird sich in der gesamten Kette bei Planung und Lieferabrufen auf längere, in der Halbleiterindustrie übliche Vorlaufzeiten einstellen müssen.

Von welchen Unternehmen beziehen Sie Ihre Halbleiter?

Von allen großen Chipherstellern, die heute im Automobilbereich aktiv sind. Ich rechne damit, dass es in Zukunft tendenziell mehr Halbleiterlieferanten geben wird, die in Richtung Automobiltechnik gehen. Das wird auch technologisch neue Impulse mit sich bringen.

Welchen Stellenwert haben Siliziumkarbidchips für Continental?

Für die Autoindustrie sind diese Chips wichtig, aber das betrifft in erster Linie den Bereich E-Mobilität. Nach Abspaltung unseres Bereichs Antriebstechnik setzt Continental solche Chips potentiell beispielsweise noch für berührungslose Ladegeräte ein, doch Anwendungsbereiche sind begrenzt, der eigentliche Nachfragetreiber ist die E-Mobilität. Für Zulieferer, die im Bereich E-Antriebe und den damit verbundenen Elektroniken aktiv sind, sind Siliziumkarbidchips wichtiger.

Was sind die für Continental wichtigsten Halbleiter?

Wenn wir von den Strukturgrößen ausgehen, entfällt deutlich mehr als die Hälfte auf Halbleiter in Strukturgrößen größer 100 Nanometer. Das wird auch in drei oder vier Jahren der Fall sein. Wir verarbeiten sowohl analoge als auch digitale elektrische Signale, so genannte Mixed-Signals.  Solche Chips erhalten wir vor allem von Unternehmen, deren Kernkompetenz der Halbleiter selbst ist. Doch die dramatischen Umwälzungen unserer Industrie führen auch dazu, dass wir uns auch mit sogenannten Foundries zum Thema Bedarfe in der Automobiltechnik austauschen.

Wenn bei vielen Zulieferern der Bedarf an Halbleitern so stark zunimmt, gibt es dann auch Überlegungen, unternehmensübergreifend zusammenzuarbeiten?

Über Initiativen von Branchenverbänden wie VDA oder CLEPA ist mir keine branchenübergreifende Zusammenarbeit bekannt. Zwar gibt es inzwischen ein gemeinsames Verständnis für die Marktentwicklungen, auf der anderen Seite sind die beteiligten Unternehmen natürlich auch Wettbewerber.

Wie groß ist Ihr Einkaufsvolumen bei Halbleitern?

Wir gehören im Automobiltechnikbereich definitiv zu den größten Abnehmern. Wir benötigen die Bauteile unter anderem fürs autonome Fahren, für Fahrzeugrechner, Displays und im Bereich Vernetzung.

Aus dem Datencenter:

Markt für Automotive-Halbleiter