Herr Franz, wie ist es im vergangenen Jahr für Mahle gelaufen?
2022 war für Mahle erneut extrem herausfordernd. Zum einen wegen der Transformation zur Elektromobilität und den damit verbundenen Entwicklungs- und Anlaufkosten. Zum anderen wegen der Folgen des Ukrainekriegs und der Nachwirkungen der Covid-Pandemie, die nach wie vor die Lieferketten beeinträchtigt haben. Außerdem sind die Preise, etwa für Rohstoffe, Elektronikbauteile, Energie und Logistik, steil nach oben gegangen. Wir waren sehr stark mit dem Kostenmanagement beschäftigt und haben Maßnahmen eingeleitet, um die Effekte abzumildern.
Welche Schritte waren das?
Dazu zählten eine konsequente Kosten- und Ausgabendisziplin sowie die Verbesserung unserer operativen Performance. Aber auch die Frage, wie schnell wir Kostensteigerungen, die außerhalb unseres Einflusses liegen, an unsere Kunden weitergeben können. Nach einem sehr schwierigen ersten Halbjahr begannen unsere Gegenmaßnahmen im dritten Quartal zu greifen und haben in den letzten Monaten des Jahres zu deutlich besseren, operativ positiven Ergebnissen für unseren Konzern geführt.
Wie zufrieden sind Sie mit den Verhandlungsergebnissen, die Sie mit Ihren Kunden erzielt haben?
Wir haben länger gebraucht, als ich mir das gewünscht hätte. Aber wir haben Fahrt aufgenommen. Ich bin zuversichtlich, dass wir derartige Entwicklungen künftig zügiger mit unseren Kunden managen können. Für Mahle zählt, dass wir 2023 am Ball bleiben und weiter konsequent an unserer Rendite arbeiten und effizienter werden.
Was erwarten Sie für 2023?
Wir rechnen damit, dass uns Kostensteigerungen nicht nur 2023, sondern auch in den nächsten Jahren weiterhin beschäftigten werden. Ich habe aber den Eindruck, dass unsere Kunden verstanden haben, dass sie für die Sicherheit der Lieferketten einen Beitrag leisten müssen. Die Transformation der Automobilindustrie wird nur mit leistungsstarken Zulieferunternehmen gelingen. Für 2023 nehmen wir den Rückenwind aus dem vierten Quartal 2022 mit und machen Tempo, um die Erholung fortzusetzen und unser operatives Ergebnis deutlich zu verbessern.
Sind neue Vertragsmodelle vonnöten, um mit den Fahrzeugherstellern zu einem Kostenausgleich zu kommen?
Ich denke ja. Für viele Rohstoffe gibt es bereits Regelungen. Aber es gibt noch offene Themen, beispielsweise bei Kunststoffen und bei der Energie. Mit Blick auf die laufenden Tarifverhandlungen halte ich es für notwendig, vor allem bei Zulieferern mit hoher Wertschöpfung und hohem Lohnanteil, auch die Lohnsteigerungen zu berücksichtigen.
Können Sie das konkretisieren?
Wenn wir Wertschöpfung in Deutschland oder Westeuropa halten wollen, dann müssen wir dieses Thema betrachten. Die Verlagerung von Wertschöpfungsumfängen in Länder mit geringeren Lohnkosten ist ein endlicher Prozess. Wir brauchen ein Zusammenspiel von Produktivität, Nutzung von Standorten mit attraktiven Lohnkosten, aber auch die Weitergabe von Lohnkostensteigerungen an die Fahrzeughersteller und damit letztendlich an den Endverbraucher. Wir gehen davon aus, dass Autos in Zukunft deutlich teurer werden, insbesondere die Elektrofahrzeuge.
Wie viel Neuaufträge hat Mahle im vergangenen Jahr gewonnen?
2022 war für Mahle ein sehr gutes Auftragsjahr. Mit Neuaufträgen über zwei Milliarden Euro Jahresumsatz war es das zweitbeste unserer Geschichte. Davon mehr als die Hälfte im Nicht-Verbrenner-Bereich. Wir wachsen am stärksten in technologischen Zukunftsfeldern. Die Richtung stimmt. Wir bedienen unverändert ein Kundenportfolio, das einmal quer durch die Mobilität geht, vom Zweiradhersteller, Pkw- und Nutzfahrzeughersteller bis hin zu Produzenten von Land- und Baumaschinen. Wir spüren weltweites Interesse unserer Kunden, weil wir in die Elektromobilität investieren und mit unserer Systemkompetenz einer der stärksten Player im Thermomanagement sind, aber auch weil wir den Verbrenner weiter begleiten, solange es Nachfrage gibt.
Will Mahle Geschäftsanteile verkaufen?
Wir überprüfen unser Portfolio ständig. Mahle fokussiert sich auf Geschäftsbereiche und Produkte, in denen wir auf Dauer eine führende Rolle spielen können und auf Geschäfte, die einen nachhaltigen Beitrag zur Dekarbonisierung leisten. Das ist unser Maßstab. Mehr lässt sich dazu heute noch nicht sagen.
Strebt Mahle eine vorzeitige Refinanzierung an?
2023 stehen keine Verlängerungen oder großen Kreditrückzahlungen an. Mahle verfügt über eine gesicherte Liquidität. Wir stehen in einem engen Austausch mit unseren Banken. Wir haben eine stabile Finanzierungsperspektive und können auf ein vielfältiges und ausgewogenes Finanzierungsportfolio zurückgreifen.
Ihr Vorgänger hatte eine Zwei-Säulen-Strategie verfolgt. Welche Akzente setzen Sie?
Wir setzen auf einen Dreiklang: Elektrifizierung, Thermomanagement sowie effizienter und sauberer Verbrenner. In der Elektrifizierung fokussieren wir uns auf elektrische Antriebe und das Laden, sowohl fahrzeugseitig als auch auf der Infrastrukturseite. Sehr bedeutend ist unser größter und stark wachsender Geschäftsbereich Thermomanagement, der gerade für die Elektrifizierung enorm wichtig ist. Beim Verbrenner werden wir hochmoderne, noch effizientere Produkte entwickeln.
Volkswagen will Teile des elektrischen Antriebsstrangs und des Thermosystems inhouse fertigen. Bereitet Ihnen das Sorgen?
Ich kann diese Vorgehensweise sowohl strategisch mit Blick auf die Wertschöpfung als auch unter dem Aspekt der Beschäftigungssteuerung nachvollziehen. Die zunehmende Elektrifizierung sorgt für einschneidende Veränderungen. Eine mögliche Antwort darauf ist, mehr intern zu fertigen. Inwiefern das nachhaltig ist, muss jeder Fahrzeughersteller für sich beantworten.
Das heißt, Sie bleiben gelassen?
Ja, wenn man sich die bisherigen Strukturen in der Automobilindustrie anschaut, hat sich eigentlich immer gezeigt, dass die Zulieferer in punkto Komponenten sowie Modul- und Systemlieferungen sehr wettbewerbsfähig sind. Von daher bin ich guter Dinge, dass das auch künftig gilt. Das heißt, bei der Leistungselektronik, dem E-Antrieb und sicher auch beim Thermomanagement wird es immer einen Mix geben zwischen dem, was der Fahrzeughersteller inhouse fertigt und dem, was Zulieferer als Beitrag leisten. Wir genießen mit unserer Expertise bei unseren Kunden weltweit eine hohe Wertschätzung. Das Thermomanagement wächst bei alternativen Antrieben deutlich. Mahle ist hier führender Systemanbieter und entwickelt modulare und hocheffiziente Thermomanagementsysteme in einem stark diversifizierten Marktumfeld.
Erhöht Insourcing für die Zulieferer den Verlagerungsdruck Richtung Osteuropa?
Die Fabriken in Osteuropa sind deutlich stärker gewachsen als die Fabriken im Westen des Kontinents. Das war bei Mahle nicht anders. Ich glaube aber, dass der Haupteffekt weniger aus der Frage herrührt, welche OEMs welchen Anteil an Eigenfertigung übernehmen, sondern aus der Frage, wie viel Beschäftigung aufgrund der unterschiedlichen Antriebstechnologien benötigt wird.
Und wie lautet Ihre Antwort?
Europa wird für den batterieelektrischen Antrieb nur noch einen Bruchteil der Beschäftigten benötigen, die momentan für verbrennungsmotorische Antriebe tätig sind. Die Antwort ist also nicht Insourcing oder Outsourcing, sondern wie wir den vor uns liegenden Transformationsprozess bewältigen.
Ist die Existenz von Mahle-Standorten gefährdet?
Teil unserer zukünftigen Ausrichtung ist die kontinuierliche strategische Prüfung unseres Produktportfolios und unserer Standorte. Allen ist bewusst, dass der tiefgreifende Mobilitätswandel Auswirkungen auf unser weltweites Netz von 160 Standorten haben wird. Wir gestalten diesen Transformationsprozess in enger Abstimmung mit unserer Belegschaft, den Arbeitnehmervertretern und den Gewerkschaften, weil wir glauben, dass das im Dialog passieren muss.
Wie groß ist der Anteil der Mitarbeiter, die bei Mahle für den Verbrennungsmotor arbeiten?
Circa 60 Prozent in Deutschland. Wir haben gemeinsam mit unseren Arbeitnehmervertretern und der IG Metall den Mahle Transformationsdialog ins Leben gerufen, um die Zukunft der Standorte und Arbeitsplätze in Deutschland bestmöglich zu sichern. Die ersten Pilotprojekte sind erfolgreich verlaufen. Aktuell sprechen wir über die Schaffung eines tragfähigen deutschlandweiten Modells. Ein wichtiger Punkt sind hier Weiterqualifizierungen. Aber machen wir uns nichts vor: Das wird nicht in allen Fällen funktionieren. Dort, wo langfristig Arbeitsplätze wegfallen, wollen wir das möglichst sozialverträglich tun.
Wir haben sehr gut qualifizierte Mitarbeitende und unser Fokus liegt darauf, diese qualifizierte Beschäftigung zu halten. Wo das nicht möglich ist, liegt unser besonderes Augenmerk darauf, die Mitarbeitenden bestmöglich weiterzubilden und beschäftigungsfähig zu halten. Angesichts des Fachkräftemangels sehen wir hier aus einer gesamtwirtschaftlichen Perspektive viele Chancen.
Was bleibt bei der E-Mobilität noch für die deutschen Zuliefererstandorte übrig?
Da bekommen alle Standorte die gleiche Chance. Werke mit einer hohen Industrialisierungskompetenz haben das Zeug, in diesem Wettbewerb zu bestehen. Aber auch hier gilt: Den Weg in die Elektromobilität werden nicht alle Standorte gehen können.
Wie viele Werke werden Sie schließen müssen?
Momentan ist es viel zu früh, dazu etwas zu sagen. Wir reden von einem langfristigen Transformationsprozess. Wir schauen uns alles ganz genau an und entscheiden dann nach Bewertung aller Optionen. Verantwortungsvoll und mit Augenmaß.
Wird das weltweit alle Regionen betreffen?
Europa hat traditionell einfach eine große, über viele Jahrzehnte gewachsene Infrastruktur rund um den Verbrenner. Wenn künftig in Europa ab 2035 anstatt 17 Millionen Autos mit Verbrennungsmotoren 17 Millionen E-Autos gefertigt werden, dann kann sich jeder ausrechnen, dass die Beschäftigungsauswirkungen hier am größten sein werden.
Lässt sich das konkretisieren?
Zum heutigen Zeitpunkt nicht.
Wie sehen Sie die Gefahr der schleichenden Deindustrialisierung Deutschlands?
Die jüngste Entscheidung in Brüssel, Verbrennerfahrzeuge auch nach 2035 zuzulassen, wenn sie mit CO2-neutralen Kraftstoffen betankt werden, ist eine Entscheidung für den Klimaschutz. Der Verbrenner wird für viele weitere Jahre eine Rolle spielen. Deshalb ist es richtig, ihn nicht vorschnell aufzugeben. Er hat nach wie vor viel Potenzial. Mit Elektrifizierung allein werden wir die Klimaschutzziele nicht erreichen. Das heißt, neben Wasserstoff auch auf nachhaltige Kraftstoffe wie E-Fuels zu setzen – auch in Europa. Der grüne Verbrenner ist möglich.
Können Sie das näher erläutern?
Lieferketten, Verteilungswege und Tankinfrastruktur sind – auch in ländlichen Regionen – bereits vorhanden. Des weiteren sind mit dem Einsatz von E-Fuels Beschäftigungseffekte verbunden, die wir nicht ignorieren dürfen. Europa tut gut daran zu zeigen, dass es ein Markt für nachhaltige Kraftstoffe ist. Wir glauben, dass der Mobilitätssektor für andere Sektoren nachhaltige Skalierungsvorteile für die Produktion synthetischer Kraftstoffe mit sich bringen kann.
Woher sollten die E-Fuels kommen?
Nach unseren Einschätzungen ist der Mittlere Osten die kostengünstigste Variante – dank der Kombination aus hoher Sonneneinstrahlung, Kapitalkraft der dortigen Investoren, etablierten Transportwegen und der Notwendigkeit für die Region, ihre Wirtschaft von fossil auf nachhaltig zu transformieren. Wir halten E-Fuel-Preise von langfristig deutlich weniger als zwei Euro für machbar. Entscheidend ist, ob es die Politik ernst meint und die Dekarbonisierung auch fiskalisch berücksichtigt, indem man Energiesteuern auf nachhaltige CO2-neutrale Kraftstoffe deutlich niedriger ansetzt als auf fossile Kraftstoffe. Technologieoffenheit ist der schnellste Weg zur Klimaneutralität. Die aktuelle Geschwindigkeit ist zu langsam, E-Fuels bieten hier ein großes Beschleunigungspotential.
Mahle hat einen ausdauerstarken E-Motor entwickelt. Gibt es dafür schon Kunden?
Unser Superior Continuous Torque E-Motor ist von der Voraus- in die Vorserienentwicklung übergegangen. Das Konzept ist extrem attraktiv, weil es die Dauerleistung eines E-Motors nah an die Spitzenleistung bringt, und zwar über lange Zeiträume. Der SCT E-Motor lässt sich in den meisten Fahrzeugkategorien einsetzen, sowohl in Sportwagen als auch in Pkw des Volumensegments und insbesondere im Truck-Bereich. In aktuellen Kundengesprächen erhalten wir durchweg positives Feedback und hohes Interesse an dieser Technologie und sind deshalb optimistisch, Aufträge zu erhalten.
Aber viele Fahrzeughersteller fertigen die E-Motoren selbst….
Ja, es gibt einen Mix – wie überall. Wir erhalten eine große Anzahl von Anfragen. Und zwar mehr, als wir mit unseren vorhandenen Ressourcen bearbeiten können. Viele OEMs fertigen nicht alle Komponenten selbst und benötigen größere Teilumfänge zugeliefert für ihre Inhouse-Assemblierung. Das ist sehr vielversprechend.
Verdienen Sie mit Ihren Produkten für E-Autos schon Geld?
Bei den Non-Automotive-Anwendungen verdienen wir Geld. Für die Automotive-Anwendungen sind noch erhebliche Vorinvestitionen sowohl in der Entwicklung als auch für die Anläufe erforderlich. Wir sehen aber ein großes Wachstum in unseren für die E-Mobilität wichtigen Geschäftsfeldern. Die Richtung stimmt.
Worauf legen Sie Ihren Schwerpunkt beim Wasserstoff?
Wir begleiten die Brennstoffzellentechnologie intensiv. Hier entwickeln wir Elektronik sowie Luft-, Flüssigkeits- und Thermomanagementlösungen, und natürlich braucht ein Brennstoffzellenfahrzeug auch einen E-Motor für den Antrieb. Wir glauben, dass die Brennstoffzelle in bestimmten Anwendungen, etwa im Langstreckenverkehr bei schweren Nutzfahrzeugen, einen echten Mehrwert bietet und Zukunft hat. Zudem kümmern wir uns intensiv um den Wasserstoffmotor, hauptsächlich für Nutzfahrzeuge, aber ich sehe auch Potenzial im Pkw außerhalb Europas.
Warum außerhalb von Europa?
Weil die europäische CO2-Flottenverordnung für emissionsfreie Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 eine Reduktion am Auspuff um 100 Prozent auf Null vorschreibt. In der Messlogik bedeutet das Stand heute für einen Wasserstoffmotor, dass CO2, welches aus der natürlichen Umgebungsluft angesaugt wird, hinten nicht wieder aus dem Auspuff kommen darf. Der Wasserstoffmotor ist als Antrieb selbst CO2-neutral, allerdings misst die Fahrzeug-Messvorschrift der EU hier eben das CO2 aus der Umgebungsluft mit. Bei Lkw und bei der Brennstoffzelle ist dies übrigens nicht der Fall, da Wasserstoff hier als CO2-neutraler Kraftstoff zählt. Das ist nicht logisch. Damit hat der Wasserstoffmotor für Pkw in Europa im Augenblick regulatorisch keine Zukunft.
Welchen Einfluss hat der Inflation Reduction Act IRA der USA auf die Planungen von Mahle in Nordamerika?
Zunächst einmal sind wir in den USA, Mexiko und Kanada sehr gut aufgestellt. Im Hinblick auf Elektrifizierungsprodukte prüfen wir weitere Standortoptionen. Die amerikanische Regierung hat mit dem IRA ein klares Bekenntnis zum Standort Nordamerika abgegeben. Wir sehen darin große Chancen für Elektrifizierungs-, aber insbesondere für Wasserstoffanwendungen. Wir freuen uns auf die Effekte, die sich daraus für die Industrie aber auch für die Infrastruktur ergeben.
Würden Sie sich einen IRA auch für Europa wünschen?
Ich bin ein Freund des freien Welthandels. Wir müssen uns aber auch dem Wettbewerb zwischen den Regionen stellen. Deshalb sollte sich Europa hier positionieren.
Welche Pläne hat Mahle in Indien?
Wir haben 13 Fabriken in Indien und beschäftigen dort rund 4500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Wir sind dort mit allen Geschäftsbereichen vertreten: Motorkomponenten und -systeme, Filtration, Motorperipherie, Thermomanagement und auch mit elektrischen Antrieben. Wir produzieren in Indien für den lokalen Markt elektrische Antriebe für Kleinfahrzeuge – sowohl für Motorräder, Motorroller als auch für Kleintransporter. Für Mahle ist Indien ein Wachstumsmarkt. 2022 war mit einer Umsatzsteigerung um fast 50 Prozent auf über 400 Millionen Euro unser bestes Jahr. Bestes Beispiel für diesen Wachstumspfad ist der Großauftrag, den wir kürzlich für das komplette Thermomanagement-System der zukünftigen E-Plattformen eines indischen Kunden erhalten haben. Wir planen, unsere Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten vor Ort deutlich auszubauen. Technologisch werden wir den Weg für den breiten Einsatz alternativer Antriebe ebnen und gleichzeitig das Potenzial des Verbrennungsmotors, der hier auch in Zukunft wichtig bleiben wird, weiter ausschöpfen.
Dazu aus dem Datencenter:
