Das digitalisierte Auto braucht auch digitale Fahrzeugpapiere

„Mit einem software-definierten Fahrzeug werden wir ein riesiges Wachstum an zertifizierungspflichtigen Umfängen haben, die wir beherrschen müssen“, sagte Mercedes-CTO Markus Schäfer vor einigen Monaten der Automobilwoche. Mercedes-Benz habe beispielsweise Tausende von S-Klasse-Limousinen erst verspätet in die USA liefern können, weil die Zertifizierung eines Software-Updates später als geplant erfolgt sei.

Verkompliziert werden Software-Updates für bereits zugelassene Fahrzeuge noch dadurch, dass dafür nicht einmal innerhalb Europas einheitliche Regeln gelten. Es gibt zwar gemeinsame Vorschriften für die Typgenehmigung von Fahrzeugen, die Hersteller erstmals in den Markt bringen. Zudem existiert die UN-Regelung 156. Sie legt die „Anforderungen an die Durchführung von Updates und das Software-Update-Management-System der Hersteller fest“, wie TÜV-Rheinland-Experte Rudolf Gerlach der Automobilwoche erläutert. Doch, so erklärt Gerlach weiter, „wenn ein Fahrzeug einmal zugelassen ist, fällt es nicht mehr unter die Vorschriften zur Typprüfung, sondern es gelten nationale Vorschriften, in Deutschland die Straßenverkehrszulassungsordnung StVZO.“ Gerlach ist bei der TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH Manager für die globale Vorschriften- und Geschäftsentwicklung Typprüfung.

Mit einem amtlichen Merkblatt hat das Bundesverkehrsministerium daraus für Deutschland ein schlüssiges Verfahren festgelegt, das zwar alle Fragen klärt – allerdings für eine bestimmte Art von Software-Updates keine wirklich praktikable Lösung bietet. Das sind die Updates der sogenannten Kategorie V (siehe Tabelle).

Genehmigungstechnisch völlig unkompliziert – nämlich genehmigungsfrei – sind die Updates der Kategorien I bis III. Dazu zählen Patches/Fehlerkorrekturen (Kategorie I), Änderungen, die keine Eigenschaften betreffen, die für Sicherheit, Umwelt oder für die Typgenehmigung relevant sind (Kategorie II) und die nachträgliche Aktivierung von Funktionen, die bereits ab Werk im Fahrzeug angelegt sind und bereits von der erteilten Typgenehmigung erfasst sind (Kategorie III).

Aufwendiger für den Hersteller wird es bei Software-Updates der Kategorie IV. Darunter fallen Änderungen an Funktionen, die für die Typgenehmigung, also in der Regel für Sicherheit oder Umwelt, relevant sind. Damit er diese Updates in bereits verkaufte Fahrzeuge verteilen darf, muss er eine Änderung oder Erweiterung der Typgenehmigung beim KBA beantragen. Wichtig ist dabei aber, dass keine Eigenschaften verändert werden dürfen, die in den Fahrzeugpapieren festgeschrieben sind.

Sobald Änderungen die Eintragungen in den Fahrzeugpapieren betreffen, gehören sie automatisch in die Kategorie V. Als Beispiele nennt das Merkblatt die Anpassung der höchsten Nutzleistung/maximalen Nennleistung, eine Änderung der Fahrdynamikregelung mit Optimierung der Anhängerlaststabilisierung und damit verbundener Erhöhung der zulässigen Anhängelast, die Anpassung der technisch möglichen Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder die Änderung/Erhöhung der Kapazität der Antriebsbatterie durch softwareseitige Optimierungen.

Das Problem mit Kategorie-V-Änderungen: Selbst wenn der Hersteller sich dafür eine neue oder erweiterte Typgenehmigung geben lässt, die Änderungen also als sicher und umweltverträglich gelten, erlischt mit dem Update eines bereits zugelassenen Fahrzeugs dessen Betriebserlaubnis - weil es nicht mehr den Angaben in den Fahrzeugpapieren entspricht.

Das heißt, der Halter muss sein Fahrzeug individuell neu zulassen. Das Merkblatt des Verkehrsministeriums beschreibt den nötigen Aufwand: „Die Änderungen sind an Prüfungen der Geeignetheit des Kraftfahrzeugs, der Dokumentation der Softwareänderungen, der Dokumentation der Kenntnisnahme durch den Halter und die Änderung der Zulassungsbescheinigung Teile I und ll gebunden. Ohne entsprechende rechtliche Änderungen ist davon auszugehen, dass bei solchen Änderungen in aller Regel die Betriebserlaubnis erlischt.“ Solche Änderungen ließen sich nur „nach den §§ 21 oder 22 der StVZO“ genehmigen – also per Einzelgenehmigung durch einen Sachverständigen. „Damit gelten in Deutschland im Grunde für Software-Updates die gleichen Vorschriften wie etwa für die nachträgliche Montage eines anderen Lenkrads oder von Felgen mit Dimensionen, die nicht von der Typgenehmigung des Fahrzeugs gedeckt sind“, so TÜV-Rheinland-Experte Rudolf Gerlach.

Das ist nicht aus der Luft gegriffen. Polestar etwa bietet für den Polestar 2 Long Range Dual Motor ein „Performance-Software-Upgrade“ an, mit dem die Leistung von 300 auf 350 Kilowatt und das Drehmoment von 660 auf 680 Newtonmeter erhöht werden. Dabei weist Polestar klar darauf hin: „Die Neuerteilung der Betriebserlaubnis und die Änderung der Fahrzeugpapiere durch die zuständige Zulassungsbehörde ist durch den Fahrzeughalter umgehend zu beantragen.“ Und: „Bitte vereinbaren Sie einen Termin bei einer technischen Prüfstelle (TÜV, DEKRA, o.Ä.) zur Durchführung einer Begutachtung nach § 19(2) / § 21 StVZO und bei Ihrer Zulassungsstelle.“

Angesichts dieses großen Aufwands für den Halter dürften sich Automobilhersteller mit Kategorie-V-Updates bei der derzeitigen Rechtslage schwer tun. Um das Problem „praktikabel lösen zu können, benötigen wir digitale Fahrzeugpapiere und zwar in einer EU-weit einheitlichen Form“, betont Rudolf Gerlach. Dem schließen sich auch Hersteller an. „Solange es für die Dokumentation von Kategorie-V-Softwareänderungen keine digitalisierte Möglichkeit/digitale Fahrzeugakte gibt, ist eine Umsetzung auf Einzelfahrzeugebene zwar möglich. Diese ist aber mit entsprechendem Aufwand für den Halter verbunden und sollte daher aus Sicht der BMW Group nachgebessert werden“, sagt ein BMW-Sprecher. Die Konkurrenten in Stuttgart sehen das genauso. „Digitale Zulassungspapiere sind eine wichtige Voraussetzung zur operativen Handhabbarkeit der deutschen Guidelines zu Kategorie-V-Softwareänderungen“, so ein Mercedes-Benz-Sprecher. Beide Hersteller fordern auch eine europa- und weltweite Harmonisierung der Update-Vorschriften.

Doch auch mit Digitalisierung von Fahrzeugpapieren und Vereinheitlichung von Vorschriften wird sich nicht jede Begrenzung aus der Welt schaffen lassen: Das Fahrzeug, das dank Künstlicher Intelligenz täglich weiter lernt und neue Eigenschaften entwickelt, kann es nur mit engen Einschränkungen geben. Denn „wenn ein KI-System im Fahrzeug selbstständig typgenhmigungsrelevante Teile der Software ändert, dann entledigt sich das Fahrzeug damit selbst seiner Betriebserlaubnis“, erläutert Rudolf Gerlach.

Aus dem Datencenter:

Vernetzte Zukunft