Der Fahrer hat ausgedient

Wenn es ums autonome Fahren geht, ist San Francisco die Stadt der Zukunft. Dort sind bislang Hunderte Robotaxis der Google-Schwester Waymo und der GM-Tochter Cruise unterwegs. Sie haben keinen Sicherheitsfahrer mehr an Bord und beförderten bereits Zehntausende Passagiere sicher ans Ziel. Immer wieder kommt es jedoch zu Zwischenfällen. Nach zwei Unfällen mit Fußgängern hat die Verkehrsbehörde den Betrieb von Cruise-Robotaxis vorerst untersagt, die Waymo-Fahrzeuge dürfen weiterfahren.

Rückschläge wie diese würden die Entwicklung allenfalls verzögern, meinen Experten. "Langfristig werden hoch-und vollautonome Fahrzeuge dennoch sicherer sein als Fahrzeuge, die von Menschen gesteuert werden", sagt Mobilitätsexperte Andreas Nienhaus, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman.

Nicht zuletzt geht es um viel Geld. Nach einer Prognose von Fortune Business Insights soll der globale Robotaxi-Markt von 1,7 Milliarden Dollar im Jahr 2022 auf 108 Milliarden Dollar im Jahr 2029 steigen, mit einer Wachstumsrate von über 80 Prozent im Jahr.

Von den deutschen Herstellern hat aktuell nur der VW-Konzern Ambitionen, hier mitzuspielen. Erste autonom fahrende Shuttles auf Basis des elektrischen ID Buzz werden derzeit getestet und sollen ab 2025 den Regelbetrieb in Hamburg aufnehmen.

Nicht weniger lukrativ ist die stufenweise Verbesserung der Assistenzsysteme, auf die sich vor allem die Premiumhersteller fokussieren. Im Jahr 2035 könnten damit 300 bis 400 Milliarden Dollar umgesetzt werden, schätzen Experten der Beratungsfirma McKinsey. Mehr als die Hälfte davon soll dann auf Systeme des Levels 4 entfallen, bei denen ein Fahrer im Prinzip nicht mehr benötigt wird. Die ersten Autos, bei denen das Lenkrad versenkt werden kann, dürften bald auf den Markt kommen. Eine entsprechende Studie hat Audi mit dem Landjet präsentiert. Das Fahrzeug soll ab 2027 in die Serienfertigung gehen.

Bei den Assistenzsystemen bestimmen derzeit Mercedes und BMW das Tempo. So hat Mercedes mit dem Drive Pilot erstmals ein von den Behörden genehmigtes System auf Level 3 vorgestellt. Dies bedeutet, dass die Verantwortung im Fall der Aktivierung auf den Hersteller übergeht. Außerdem muss der Fahrer anders als bei Level 2 nicht mehr den Blick auf das Verkehrsgeschehen richten, sondern kann sich Nebentätigkeiten widmen, also etwa einen Film schauen.

Wird es brenzlig, hat der Fahrer etwa zehn Sekunden Zeit, um die Kontrolle zu übernehmen. "Drive Pilot ist das weltweit erste SAE-Level-3-System mit international gültiger Genehmigung", sagt Mercedes-Entwicklungschef Markus Schäfer. Nach Deutschland hat Mercedes auch in Nevada und Kalifornien die Zulassung bekommen. Bestellt werden kann der Drive Pilot in der S-Klasse und dem elektrischen EQS.

Da die Anforderungen an die Sicherheit enorm hoch sind, ist das System in der Praxis eher ein Staupilot. Er funktioniert nur bis 60 km/h und ist bei schwierigen Wetterverhältnissen oft nicht verfügbar.

BMW-Chef Oliver Zipse zweifelte daher wiederholt die Sinnhaftigkeit einer solchen Technologie an. "Kauft kein Kunde", sagte er Anfang des Jahres auf der Technikmesse CES. Inzwischen hat BMW aber nachgezogen. So sollen Kunden beim Siebener spätestens Ende des Jahres ein Level-3-System buchen können. Auch dieses funktioniert nur bis Tempo 60.

Mercedes will so schnell wie möglich auf 130 km/h gehen. Für das Volumensegment dagegen wird es vorerst bei Level 2 bleiben. In diese Kategorie fällt der Autopilot von Tesla, der weniger kann als der Name aussagt. Der Fahrer kann die Hände in den Schoß legen, muss aber stets auf die Straße schauen.

Aus dem Datencenter:

Erwarteter Umsatz mit Assistenzsystemen in Milliarden Dollar - 2022 bis 2035